Cuir et Mégaphone

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 Carburation

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kikekoka
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MessageSujet: Carburation   Mer 31 Déc 2008, 09:40

Comme je n'ai pas trouvé de fiche carburation, je me permets de mettre celle-ci, qui me semble complète.
Un grand merci à Barabas, du site Club Café Racer Old Scool qui m'a permis de copier son post et vous le diffuser. cheers
Si vous avez des remarques ou des astuces supplémentaires, ne vous privez pas.



Niveau de cuve :
Vérification obligatoire même sur une moto neuve, expliquée dans le manuel d'utilisation
Gicleur de ralenti :
Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
On serre la vis d'air de ralenti (vis de richesse) à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.

On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu'a un régime de ralenti trés élevé.

On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis d'air de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la derniere position où le régime moteur était élevé et on ressere de 1/8é de tour.

On controle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissé à fond".

S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure...

Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de butée du boisseau.
Gicleur principal :
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).

On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d'origine déja colorée.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appele un arret carburation.

Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous penser que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).
Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.

Vous demontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron trés clair à trés clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.

Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.

Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.

Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple: culot trés blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrét carbu" à chaque changement de gicleur.

Il y a certains symptomes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal :

pour un carburation trop pauvre : quand on accélére au démarrage à fond de poigné, il se produit un "trou" à l'accélération, c'est à dire que le moteur va tomber brutalement dans les tours avant de partir...

carburation trop riche : le moteur va taper son 4 temps : fonctionner irrégulierement sans atteindre sans régime maxi...
On dit aussi que le moteur "broute" en liaison avec le bruit produit : "dddrrreeeeeuuuuu..." et dans une grosse descente logiquement il se "débloque" et tape son régime maxi...
Circuit intérmédiaire (aiguille ou puits d'aiguille) :
On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille (ou le puits d'aiguille sur certains carbus).
Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l'ouverture du boisseau.
Une plage que l'on utilise la plupart du temps.
On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).

Il faut choisir un chemin dégagé en légére monté pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.

Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à ¾ d'ouverture.

Si tout ce passe bien qu'il n'y à ni trous, ni acoups. C'est parfait.

Si le moteur s'étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d'essence...) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et réfaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille (ou le puits). Evitez d'utiliser le 5é cran.

Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intérmédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Eviter d'utiliser le 1er cran.

Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l'arret, au point moteur, bouchez en partie l'arrivé d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée… #

Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.

Réglage final du circuit de ralenti (vis d'air de ralenti-vis de richesse)

Au début du texte je vous ai parlé de préréglage du circuit de ralenti.

C'était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.
L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.

Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous étes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit étre instantanée.

Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse.
Le boisseau :
Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c'est sûrement le boisseau.
Pour s'assurer que c'est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée.
Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause.
Si lors de l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une carburation trop riche (bleubleubleu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.

Si les symptômes sont ceux d'une carburation trop pauvre (bweuuu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu'un 4.0).
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Comme vous avez pu vous en rendre compte au fur et à mesure de la lecture de cet article, on peut symboliser l'influence de chaque élément par une certaine ouverture de la poignée de gaz.

Plage 1 : Vis d'air et gicleur de ralenti
Plage 2 : Coupe du boisseau
Plage 3 : Aiguille ou puits d'aiguille
Plage 4 : Gicleur principal



A partir de ces réglages de base, vous pourrez donc adapter votre carburation en fonction des conditions météorologiques, hydrométriques, climatiques et déceler quel élément est responsable d'un dysfonctionnement.

Par exemple : un réglage simple que vous pouvez effectuer à tout moment : avec la vis d'air : quand il pleut ou qu'il fait très froid… vous vissez d'¼ à ½ tours la et inversement quand il fait très chaud vous desserez légérement.

Ce petit réglage permet de conserver par tout temps son moteur et les performances de celui-ci.

Evidement tous ces réglages sont à recontrôler à chaque changement d'une piece moteur majeure (pot, haut moteur, boite à air préparée...)

Souvenez vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légérement trop riche que trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le serrage...
Alors qu'avec une carburation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s'abîme pas, bien au contraire il est présérvé, c'est pour ca que lors du rodage on régle généralement la carburation plus riche...
Donc dans le doute ou dans tout autre cas mieux vaut laisser une marge penchant vers la richesse...
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jmb
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MessageSujet: Re: Carburation   Mer 31 Déc 2008, 10:11

Très bel article, très intéressant cheers

Le problème avec les moteurs deux temps de nos anciennes et les essences modernes, c'est qu'on ne peut plus trop se fier à la couleur des bougies, et voilà le résultat (TZ 350 1976)

Pour ceux que ça intéresse, je vais monter des capteurs de température des gaz à la sortie des échappements (on trouve ça dans les magasins d'ULM).
Ce sont des sondes que l'on place dans les échappements et on peut lire la température des gaz sur un affichage digital. Si la température des gaz est bonne, la carburation est correcte.
Je mettrai des photos quand j'aurais fait le montage.
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MessageSujet: Re: Carburation   Mer 31 Déc 2008, 10:34

BERG a écrit:

Avec de l'Avgas pas de soucis pour lire les bougies.

C'est la solution idéale mais en belgique on sait pas acheter de l'Avgas, c'est réservé à l'aviation de loisir et on doit fournir une licence aviation pour s'en procurer.
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MessageSujet: Re: Carburation   Mer 31 Déc 2008, 11:08

Voila de l'info de qualité
Mercips drunken
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MessageSujet: Re: Carburation   Mer 31 Déc 2008, 11:58

Merçi Mr Kikekoka et aussi a Mr Barabas pour son autorisation.
Mrs a vos tournevis 3.2.1 réglez.
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MessageSujet: Re: Carburation   Jeu 01 Jan 2009, 10:47

jmb a écrit:
BERG a écrit:

Avec de l'Avgas pas de soucis pour lire les bougies.

C'est la solution idéale mais en belgique on sait pas acheter de l'Avgas, c'est réservé à l'aviation de loisir et on doit fournir une licence aviation pour s'en procurer.

bin en théorie, c'est pareil en france je crois ... What a Face Rolling Eyes
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MessageSujet: Re: Carburation   Jeu 01 Jan 2009, 12:02

ça doit pas être le même prix par contre ...
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MessageSujet: Re: Carburation   Jeu 01 Jan 2009, 12:13

J'avais vu un lien d'un petrolier sur le net pour commander du carburant
racing mais sur pas les même prix,en plus c'est au fut.
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MessageSujet: Re: Carburation   Jeu 01 Jan 2009, 12:14

Mr Berg m'a piquer au frénage
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MessageSujet: Re: Carburation   Jeu 01 Jan 2009, 13:44


Comme j'ai pu lire si tu freine t'ai un lache si tu freine pas t'ai un fou

Ou alors tu regarde pas ou tu dois aller.Serais tu distrait.

lol!
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MessageSujet: Re: Carburation   Jeu 19 Mar 2009, 08:38

J'en reviens à la carburation, et plus précisément sur le niveau de cuve des Dell'Orto.
Comment vous faites pour le mesurer?
La notice dit une chose pas très claire, certains disent de retourner le carbu pour que le flotteur appuie de son poids sur le pointeau, d'autres disent de le retourner mais pas complètement, afin que le flotteur prenne à peine appui.
(Cette dernière proposition recueille le plus de suffrage parmis mes connaissances)
Et vous?
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MessageSujet: Re: Carburation   Jeu 19 Mar 2009, 08:57

je ne suis pas spécialiste Dell Orto mais normalement le réglage se fait le carbu s'approchant de la verticale de façon que le flotteur s'appuie sur le pointeau sans l'écraser car sinon ce ne serait pas précis le ressort s'écrasant plus ou moins (si il y a une ressort au pointeau) sinon ça n'a pas tant d'importance
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MessageSujet: Re: Carburation   Jeu 19 Mar 2009, 09:10

Juste une petite idée enfaite pour verifier un niveau de cuve sans rien démonté.
Vu que tout les carbu sont équipaient de vis en fond de cuve
faire un piquage avec un tuyau transparent et un support pris
avec une fixation sur un carbu.
On fait un repére par rapport au plant de joint
on peu ainssi faire un controle peu etre plus précis
voir pour les plus astucieux un controle des 4 cuves en même temps
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MessageSujet: Re: Carburation   Jeu 19 Mar 2009, 09:30

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MessageSujet: Re: Carburation   Jeu 19 Mar 2009, 09:34

Oui c'est cela l'idée.
C'est en rangeant le carage d'un pote que j'avais vu de vieux carbu
de MAZDA ou il y avais carrement un carreau,que j'ai eu l'idée.
On peu peut etre faire un truc avec 4 tubes pour faire des comparaisons.
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MessageSujet: Re: Carburation   Jeu 19 Mar 2009, 12:01

DIALMAX a écrit:
je ne suis pas spécialiste Dell Orto mais normalement le réglage se fait le carbu s'approchant de la verticale de façon que le flotteur s'appuie sur le pointeau sans l'écraser car sinon ce ne serait pas précis le ressort s'écrasant plus ou moins (si il y a une ressort au pointeau) sinon ça n'a pas tant d'importance


MOA...je fait le même... Wink
+1 DIAL... Very Happy
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MessageSujet: Re: Carburation   Jeu 19 Mar 2009, 14:01

Oui, j'ai pensé à faire le système de la durite, mais il faut que je trouve un bouchon de cuve, un raccort pour la durite, etc..
Si j'ai bien compris, ce qui n'est pas clair dans la revue technique, il faut faire la mesure carbu à plat, le linguet du flotteur venant affleurer le pointeau, c'est ca?
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MessageSujet: Re: Carburation   Jeu 19 Mar 2009, 22:19

kikekoka a écrit:
Oui, j'ai pensé à faire le système de la durite, mais il faut que je trouve un bouchon de cuve, un raccort pour la durite, etc..
Si j'ai bien compris, ce qui n'est pas clair dans la revue technique, il faut faire la mesure carbu à plat, le linguet du flotteur venant affleurer le pointeau, c'est ca?

GAGNE

heu non pas tout à fait, tout dépend de ce que tu appelle à plat! (moi c'est quand je suis fatigué !)
précisons que le pointeau doit être à l'horizontal, le linguet à la vertical et comme tu le dit affleurer (très joli mot) le pointeau (ouf c'est érotique tout ça !)
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MessageSujet: Re: Carburation   Sam 21 Mar 2009, 23:04

ET bien, j'ai reussi a la regler correctement, elle marche comme une balle. cheers

MAIS....
La vis de richesse du carbu avant ne fait chuter le moteur que serree a fond, le boisseau avant a un mouvement de rotation de quelques degrés quand on ouvre(ils sont pas mal marques), et pour finir la pompe de reprise ne débite plus a nouveau... scratch
M'en fous, pour ce que je veux en faire, je vais pas investir dans de nouveaux carbus.
Et puis elle marche très bien, na!
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MessageSujet: Re: Carburation   Dim 22 Mar 2009, 12:02

C'est pas une usure des aiguille et des puits.
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MessageSujet: Re: Carburation   Dim 22 Mar 2009, 15:49

kikekoka a écrit:
ET bien, j'ai reussi a la regler correctement, elle marche comme une balle. cheers

MAIS....
La vis de richesse du carbu avant ne fait chuter le moteur que serree a fond, le boisseau avant a un mouvement de rotation de quelques degrés quand on ouvre(ils sont pas mal marques), et pour finir la pompe de reprise ne débite plus a nouveau... scratch
M'en fous, pour ce que je veux en faire, je vais pas investir dans de nouveaux carbus.
Et puis elle marche très bien, na!
bourse de MILAN en novembre dernier:2 dell'orto de 36 neufs=180 euros:cyclops:
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kikekoka
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MessageSujet: Re: Carburation   Dim 22 Mar 2009, 19:27

Elle marche bien comme ca, les 180 euros seront plus utiles pour redémarrer le 900 et retaper le H1 si l'affaire se conclue Wink
Par contre si vraiment elle merde, je changerai.... verdict le 19
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