Sur une 750 KZ, le fonctionnement à froid est difficile

Sur une Honda cb 750 KZ 1979, le fonctionnement à froid est difficile avec le starter, ralenti stable sur une position déterminée de la commande de starter, si trop haut, le moteur s'étouffe et cale, si trop bas, le moteur cale car le ralenti est trop bas.
Bon elle fume un peu à froid mais c'est tout.

Comment faire pour bloquer le stater à la bonne position ?

A chaud, la moto démarre très bien et tient un ralenti stable

J'ai mis des bougies NGK D8EA à la place des DR8ES car elles claquaient régulièrement

ponpon a écrit:

Sur une Honda cb 750 KZ 1979, le fonctionnement à froid est difficile avec le starter, ralenti stable sur une position déterminée de la commande de starter, si trop haut, le moteur s'étouffe et cale, si trop bas, le moteur cale car le ralenti est trop bas.
Bon elle fume un peu à froid mais c'est tout.

Comment faire pour bloquer le stater à la bonne position ?

A chaud, la moto démarre très bien et tient un ralenti stable

J'ai mis des bougies  NGK D8EA à la place des DR8ES car elles claquaient régulièrement

Si elle fume à froid, dans un premier temps, il serait peut-être bon de mesurer les compressions (à chaud). De mauvaises compressions peuvent la gêner sur le ralenti à froid.

Pour les bougies, le "R" de DR... indique que la bougie est résistive et qu'elle doit être associée à un antiparasite ne dépassant 5000 Ohms. Si tu montes une bougie de type "R" avec des antiparasites de trop forte résistance, supérieure à 5000 Ohms, l'allumage ne va être assez puissant d'où risque de court-circuiter la bougie (claquage). Donc mesurer la résistance des antiparasites.

Oui Mondialen,

Les compressions sont entre 12 et 13 pour les 4 cylindres. Je les avait mesurées à froid il me semble. Faut il que je les mesure à chaud ?

Les antiparasites neufs sont des NGK de 5KOhm donc je suis bon  

J'ai aussi revue les richesses car trop noire sur 3 & 4 (resserré de 1/4) et trop claire sur 1 & 2 (desserré de 1/4 tour)

Je me mêle à la conversation.
Je suppose que tu les as complètement révisé ces carbus.
Sans être mauvaise langue , toute les séries de 750 n'étaient pas un exemple de fonctionnement au starter. Idem pour les 500 .
Je crois qu'il ne faut pas régler la richesse trop pauvre , sinon cela accentue le problème.
Ce que je fais personnellement , mais ça n'engage que moi.
Je règle la richesse à chaud en cherchant le point ou le moteur tourne le plus vite et j'enrichie de 1/4 de tour. 
Les niveaux de cuves sont important aussi.
Il vaut mieux un niveau légèrement plus haut que plus bas.
Oups , j'ai oublié .
Bien sur . Contrôler les compression à chaud peu être révélateur.

Oui merci Cacajou pour ton intervention, d'accord avec toi pour les réglages des carbus

Les carbu ont été révisés à fond avec démontage du gicleur de ralenti et kit de refection avec pointeau neuf et tout et tout.

Mais pourquoi les compressions à chaud ?  si elles sont bonnes à froid. Et ça revéle quoi ?

Il est toujours intéressant de faire un contrôle à froid et à chaud. 
Si la pression chute au fur et mesure que le moteur chauffe , cela va agir sur la rapidité du moteur à se maintenir au  régime de ralenti .

Aujourd'hui , il faut éviter de trop se baser sur la couleur des bougies.
Le sans plomb a tendance à les noircir.
Si c'est une bonne indication sur une injection, ça ne l'est plus sur les carburateurs.
II faut chercher à avoir le moins de variation de régime de ralenti entre le moment ou l'on coupe le starter et le régime moteur chaud.
Si le mélange est pauvre à froid , il le sera encore plus à chaud .

J'ai pas fait les compressions à chaud car en regardant de plus près, quant je tourne le guidon, le régime de starter change.

Du coup, j'ai modifié le passage du câble et c'est OK maintenant, il est stable quelque soit la position du guidon.

Après, en montant un réservoir d'atelier, le fonctionnement est devenu encore plus stable et les accélérations bien meilleures... donc pour le moment , j'ai retiré le filtre à essence qui est entre le réservoir et la rampe de carbu.

Et je re ferai des essais quand la moto sera froide et la météo plus clémente   

Ah, j'aime bien quand ça avance   

ponpon a écrit:

Et je re ferai des essais quand la moto sera froide et la météo plus clémente

C'est pas un peu contradictoire ça ?  

Ca y est ! Cacajou veut m'empêcher de dormir ! Je suis entrain de mettre mes neurones en ébullition ,

"Si le mélange est pauvre à froid , il le sera encore plus à chaud "

J'ai pas compris      

Voyons grand chef. Il est évident qu'un moteur à besoin d'un mélange riche à froid et moins à chaud. Sinon, pourquoi avoir inventé les starters.
Par la , je voulais dire que si un moteur est réglé trop pauvre à chaud , il le sera d'autant plus à froid.
Donc long à chauffer et durée de la fonction starter allongée.
Pas d'accord ?

Cette fois ci ça va !
C'est parfait mais relis bien on comprend l'inverse !!!!!
J'ai relu au moins 10 fois !!!!!
Tu va me dire qu'à mon âge c'est un minimum   

Je suis soulagé un problème de moins à règler cette nuit !!!

Je dois avouer  , sauf le respect que je te dois , que je ne comprend pas ce qui te chagrine.
Si le mélange est pauvre à froid , il le sera encore plus à chaud .

trop pauvre à chaud , il le sera d'autant plus à froid

Ou est la différence , sinon dans la formulation ?

Moi ça me va bien comme explication Cacajou.

J'ai bien vérifié la couleur des bougies alors que la moto avait fait plus de 1000km. J'ai essayé d'ajuster la couleur juste pour confirmer ou non que la couleur pouvait encore jouer le rôle d'indicateur de richesse... mais sans trop m'attarder sur le brun parfait.

Si elle marche pas mieux, je ferai le réglage comme tu le décris.

Je me méfie toujours avec Dialmax . il est tellement pointu que j'ai pu dire une annerie sans le vouloir.  

En relisant bien voila ce que je comprends :

1) Si le mélange est pauvre à froid , il le sera encore plus à chaud :

-> Si le mélange est pauvre à froid , le mélange sera encore plus pauvre moteur chaud


2) trop pauvre à chaud , il le sera d'autant plus à froid :

-> Si le mélange est trop pauvre à chaud , le mélange sera encore plus pauvre moteur froid

Dsl Cacajou, mais c'est vrai que les deux phrases n'ont pas la même signification

La carburation ne sera PAS PLUS pauvre à chaud et pauvre à chaud c'est pire à froid
 
Je ne veux surtout pas qu'on s'accroche pour ça  

Pas de soucis , Jacky. Explique.
Cela me semblait logique , mais on reste parfois sur de fausses idées.

T'est gentil !!! tu veux me faire cogiter au moment de l'apéro et de la soupe !!!!!!

Comme tu l'a dit il faut enrichir à froid avec le starter alors qu'à chaud il y en a pas besoin donc il est plus riche en essence peut-être parcequ'il est plus pauvre en air ?

J'ai oublié alors que je voulais le faire te dire que ta façon de règler la richesse du ralenti est la bonne c'est l'expérience qui nous l'apprend, mon paternel me le disait déjà quand j'étais gamin : tu règle au point ou le moteur tourne le plus vite et tu enrichi un poil (un poil de quoi ? la est le problème   )

Ha !!! me voila rassuré.
Mais j'ai réfléchi à ton raisonnement.
Nous avons raison tous les deux . C'est la manière de l'expliquer qui pêche.
Un moteur chaud à besoin d'un mélange d'air et d'essence moins important qu'à froid.
En gros , pour obtenir une même puissance, l'ouverture des papillons de gaz, ou boisseaux, sera moins importante à chaud qu'à froid.
Si le starter n'est pas actionné, le dosage air /essence ne changera pas.
Tu peux aller à l'apéro et au soupé.   

Merci mon ami.

Hum ! A moi !

DIALMAX a écrit:

Comme tu l'a dit il faut enrichir à froid avec le starter alors qu'à chaud il y en a pas besoin donc il est plus riche en essence peut-être parcequ'il est plus pauvre en air ?

cacajou a écrit:

Si le starter n'est pas actionné, le dosage air /essence ne changera pas.

Ah ! Là ça me va mieux. C'est le dosage air/carburant qui doit changer entre froid et chaud. A froid la vaporisation du carburant n'est pas complète et le carburant non vaporisé ne brulera pas. On est contraint d'enrichir le mélange pour que la quantité de mélange air/carburant vaporisé soit suffisante pour le fonctionnement du moteur. Selon le type de carbu on a soit des volets de starter qui diminuent l'arrivée d'air soit des enrichisseurs qui augmentent la quantité de carburant.

Ah ! Le Muppet show, on ne s'en lasse pas  

Ne répond pas Dial. Les jeunes de 57 ans  n'ont plus aucun respect pour les cheveux blanc. 

cacajou a écrit:

Je dois avouer  , sauf le respect que je te dois , que je ne comprend pas ce qui te chagrine.
Si le mélange est pauvre à froid , il le sera encore plus à chaud .

trop pauvre à chaud , il le sera d'autant plus à froid

Ou est la différence , sinon dans la formulation ?

pour moi c'est contradictoire   

Va y , fais nous un petit cours sur la carburation en m'apportant la preuve qu'un réglage trop pauvre à chaud n'aura pas d'incidence sur le fonctionnement à froid.
J'attend.   
Après j'en ferais part aux concepteurs des moteurs à injection en leur demandant pourquoi ils ont placé des capteurs de température d'eau et d'air pour adapter la carburation en fonction de la température.  

Cacajou,
ne le prends pas comme ça   
ce que j'ai cité ce sont les 2 lignes en gras
mais pas les raisonnements  techniques des concepteurs