Modernisation d’une Honda 900 Bol d’Or

On se rend surtout bien compte que ce n'est pas si simple d'adapter autre que l'origine .
Beau travail bien précis .

Le propriétaire souhaitait des diabolos de béquille. Voilà leurs fixations sur le bras oscillant.


Le propriétaire souhaitait également que sa roue arrière tourne. Que d’exigences ! Problème, les goujons de couronne touchent lorsque la roue est dans la position la plus avancée.


A découper selon le trait continu


Comme il va falloir souder à proximité du silent-bloc d’amortisseur, il est prudent de le retirer avant qu’il brûle.


La découpe effectuée, la tôle à droite viendra boucher le vilain trou et renforcer la zone.


Après soudure

Où peut-on se procurer l'appareil spécial pour faire des dessins de vagues sur les cordons de soudure pour faire croire qu'on sait souder ?

O.

Des années de pratique, comme en a certainement celui qui a fait la soudure pour le compte de Suzuki. J'en ai encore pour quelques années avant de faire aussi bien et la photo est terrible pour comparer.

Suite du positionnement de l’ensemble arrière : la ligne de chaîne. Pour la contrôler, une règle vérifiée et fixée sur le pignon de sortie de boîte. Là, il n’y a pas grand-chose, mais il faut aussi tenir compte de la différence d’épaisseur entre le pignon en 525 et la couronne de 520 visible sur la photo.


Il va falloir reprendre la face d’appui de la couronne. Problème, les goujons gênent. Et pour les enlever, ce n’est pas simple. L’usine les a trempés dans le Loctite avant montage. Chauffe obligatoire sinon desserrage impossible.


Ecrou, contre-écrou et malgré la chauffe, il faut insister sur la clé.


Le porte-couronne ayant une forme extérieure pas franchement circulaire et de plus brute de fonderie, il faut faire un petit montage pour le prendre dans le tour. Ici, un bloc d’alu tourné juste un peu plus petit que le diamètre usiné visible à droite. N’exagérons rien, il n’y a pas besoin de centrer à 2/100 ème non plus.


Usinage en cours.


Arrêt pour la postérité en cours de dressage de la face où on voit également la fixation de la pièce sur le bloc de centrage.

On en était là : roue arrière centrée, ligne de chaîne correcte. L’assemblage du puzzle continue avec l’adaptation d’un étrier de GSX R, sur la roue et le disque de 400 ZXR, le tout dans un bras oscillant de 1 100 GSX.


Relevé des cotes reportées directement sur un patron en carton et tracé approximatif sur une plaque d’alu.


Découpe du morceau « capable » et premiers perçages aux bons entraxes.


Ebauche des découpes



Finition à la fraiseuse en ayant au passage changé d’avis pour aboutir à une forme plus allégée. C’est de la conceptio-fabrication.



Réalisation des arrondis



Perçage au Ø de l’axe


Ça commence à prendre forme


Mise en place sur la moto pour prendre la cote de l’entretoise entre platine et bras oscillant


Ré-alésage du trou Ø 20 et réalisation de l’entretoise épaulée qui sera emmanchée à la presse dans la platine.


Reste le tournage de l’entretoise entre platine et roulement de roue. Les diverses pièces réalisées mises en place sur l’axe se présentent ainsi.

Ce qu'il y a de bien avec les photos , c'est qu'on a l'impression que ça ne t'as pris que quelques minutes pour réaliser cette belle platine .
Et il ne faut se rater , sinon re découpe .
Bravo , suis tout admiratif

Quand tu fais de grands allègements comme celui que tu as fait au milieu de la pièce, comment détermines-tu la largeur minimale de matière au-dessous de laquelle il ne faut pas aller ?
Tu fais des schémas des efforts ?
Tu calcules des sections ?

O.

Je fais ça "au pif", en m'inspirant de pièces similaires déjà vues et validées par l'usage. La méthode n'est pas de la plus grande rigueur scientifique, j'en conviens. Dans le cas présent, on est face à un système triangulé entre les deux fixations de l'étrier et l'axe de roue. Indéformable par nature un triangle. M. Gustave Eiffel l'a démontré durant toute sa carrière, n'est-ce pas Oli ?

Et oui !

Oui, d'accord, mais ça ne m'aide pas beaucoup.

Quand on n'a pas le pif (développé, en grande partie, par l'expérience), et qu'on ne veut pas que ça risque de casser, on laisse toujours trop de matière, donc du poids inutile.
Pour le moment, je reste donc condamné à découper mes platines dans des plaques de blindage.

O.

Tu as raison, de la matière on peut en laisser jusqu'à ce que la casse intervienne. Avec Solid works, on peut faire une appréciation plus fine de la répartition des efforts. Ca suppose de saisir le dessin de la pièce et d'être capable de dire à quelle force initiale elle est soumise. Pas simple dans le cas d'un étrier AR. Alors, l'observation et la prudence commandent. Tant pis pour le poids.

Un frein arrière ca ne sert de toute façon jamais.
Un fil de cintre de pressing suffirait.
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Je déconne (pour le cintre)

Les pilotes de MotoGP utilisent presque tous, voire tous le frein arrière. Comme moi ...
Quant au fil de cintre, je pense qu'en traction il suffirait presque. J'ai fonctionné avec une tige alu de Ø10 sans casse et pendant longtemps sur une de mes motos. Dans le cas de cette 900, la barre va travailler en flambage, là ou un simple fil finirait en pelote mal enroulée.

Sérieusement, pour ce qui concerne le dimensionnement, je vais faire une analogie avec le boulot.
On a les experts, les mecs qui savent, ceux qui sont capables de te dimensionner une pièce à l'expérience avec une marge là où il faut tellement ils ont vu de pièces, de pannes, d'aléas, de casses, etc.
Si on teste avec un calcul, en général, ils ne sont pas loin et la marge laissée n'est pas déconnante.

Mais effectivement, quand on sait moins, soit on fait un calcul, soit on surdimensionne...

Pour le frein arrière, je ne veux pas pourrir ton post, mais j'ai une vision un peu différente de la tienne.
Perso il ne me sert jamais, si tu me l'enlèves je ne le remarque même pas.
Ceci dit, faudrait qu'un jour je me fasse une session où j'essaye quand même...
En MotoGP il est utilisé, mais plus en phase de réaccélération qu'en phase de freinage. Ou alors en virage pour resserrer la trajectoire. Mais finalement, jamais en tant que frein.
De mémoire, William Coste ne l'utilisait jamais, et il me semble que Nikky Hayden non plus.

Tout ça pour dire, belle pièce que ce support de frein arrière

314R a écrit:

.../...
En MotoGP il est utilisé, mais plus en phase de réaccélération qu'en phase de freinage. Ou alors en virage pour resserrer la trajectoire. Mais finalement, jamais en tant que frein. .../...

Tout à fait d'accord avec ça. Et pour nous pauvres poireaux qui ratons les points de corde de temps à autre, un petit coup de ralentisseur arrière n'est pas de trop pour rectifier la trajectoire.
Quant à l'utilisation à l'accélération, je me souviens que Christian Sarron disait déjà le faire.

Dans un gros louvoyage ou guidonnage a haute vitesse ça aide aussi et gaz à fond.

A quoi cela sert-il de freiner la roue arrière et l'accélérer en même temps ?

(A moins qu'il s'agisse de freiner la roue arrière et d'accélérer le moteur en jouant en même temps de l'embrayage.)

O.

Si tu ne fais que décélérer, frein ou gaz, tu accentue le phénomène en reportant le poids sur l'avant et en accélérant et freinant de l'arrière et en plus en te reculant au maxi tu reporte tout sur l'arrière et la bécane se stabilise, avec assez de CV tu met la moto en wheeling ; j'ai eu l'occasion de le tester quelques fois en particulier à l'époque ou les BIB A48 posaient pas mal de problèmes et quand j'essayais les motos de clients il y a eu quelques coup vers 210/220 avec des 1000 J !!!!!!!!!

Suite du montage avec d’inévitables frictions entre les pièces mariées de force. Comme par exemple l’étrier arrière qui touchotte le moyeu.


Un meulage juste suffisant donne le jeu nécessaire



Ensuite, il faut une barre d’ancrage, que le propriétaire a souhaité en haut du bras oscillant. Comme à l’origine, la pièce reçoit une poussée et risque de se gondoler. Si le frein était en bas et que la barre agisse en traction, à la limite un simple câble en acier suffirait.
Bien entendu, les fixation d’origine sur le bras de 1 100 GSX ne correspondent pas. Meulage, meulage.


En pièces détachées, la barre d’ancrage (tube Ø 20 épaisseur 3,5) et les petits morceaux.


Une étape des positionnements avant pointage puis soudure complète


Montage à blanc


Sur la moto

T'arrive-t-il parfois de ne pas penser que, l'amortisseur et la barre étant mobiles l'un par rapport à l'autre, il se pourrait que, dans une certaine position de la barre en fonction de la position de l'axe de la roue elle-même en fonction de l'usure de la chaîne et dans une certaine position de l'amortisseur en fonction de l'enfoncement de la suspension, la barre et l'amortisseur pourraient se rencontrer ?

Si tu réponds non, c'est désespérant pour nous.

O.

C'est le point de liaison barre/patte qui pourrait venir faire des bisous à l'amortisseur. La longueur de la barre de force étant constante, les petites variations dues au réglage de tension de chaîne ou aux mouvements de suspension seront peanuts en regard de l'éloignement initial des deux participants potentiels aux bisous.

Et puis il est obligé de faire bien car le chef surveille sur la photo 6