Montage de deux 500 CB pour la Vitesse en Moto Ancienne

MacPepR a écrit:

La 500 CB est une moto étonnante. Elle va quand-même courir en même temps en modernes et en anciennes. Par « la même » il faut bien sûr comprendre le même modèle. On la trouve en Promosport depuis des années et elle est désormais homologuée en VMA. Youpi !!!
Le règlement technique du VMA est beaucoup plus libre que celui des Promosport et il y a moyen de s’amuser techniquement.
Pour ma part, je vais faire d’une pierre deux coups en préparant deux motos. Une N°1 et un mulet qui va servir aussi à mon fils cadet qui débute la piste.
Une première photo avec mon actuel cheptel de 500 CB.
A gauche, le mulet. Au centre, une clocharde conforme Promos qui a été achetée en lot avec le mulet. A droite, ma CB de Promos qui va vaillamment entamer sa 10ème saison, certes avec seulement 2/3 courses par an.


La future N°1 est là-dedans. Un lot dont j’ai tiré une moto carénée de route plutôt propre et un moteur au vilo serré dans une séance de stunt.


Pour l’instant, on parle du mulet, qui est arrivée entre mes mains pleines de cambouis comme ça :


Le travail effectué à ce jour a porté sur des modifications de partie-cycle. Le moteur est en cours de traitement.

Ça a commencé par l’adaptation d’une roue qui au départ était censée venir d’une Seven Fifty. Bah non. C’était finalement une roue de 600 CBR 91 et là, elle ne se monte pas « Papa dans Maman ».
Pour commencer, il faut adapter le porte-couronne de 600 CBR pour la chaîne en 520 qui sied à une CB pistarde.


Reprise du porte-couronne.


Tournage d’une pièce qui recevra les goujons ré-implantés pour la couronne de 500


Soudure de l’une sur l’autre.


Réalisation de la face d’appui de la couronne sur l’ensemble soudé.


Perçage des trous pour les goujons


Allègements entre les implantations des goujons.


A gauche le porte-couronne modifié, à droite celui d’origine de la 500 CB.


Réalisation des diverses entretoises sur ce principe, c’est-à-dire emmanchées en permanence dans un roulement de Ø intérieur un peu plus grand. Ainsi, l’entretoise tient en place sur la roue au lieu de tomber et rouler sous un truc au moment du remontage. Au passage, les diverses entretoises recentrent la roue qui à l’origine est décalée de 15 mm par rapport à l’avant sur une 500 CB.


Fabrication d’une entretoise pour déporter le disque. L’étrier et la ligne de chaîne sont comme à l’origine. Ainsi, les roues d’origine peuvent se remonter, par exemple en cas d’utilisation de pneus pluie.


Montage avec l’axe d’origine, dans le bras oscillant d’origine.

Super boulot!! Je te tire mon chapeau! Bonne saison! Didier

Reprise des travaux sur mes 500 CB, en attaquant cette fois celle qui est destinée au championnat VMA. Travaux sur le cadre pour commencer. Le règlement du VMA est très libéral et permet pas mal d’aménagements.

Une 500 CB qui se retrouve sur la piste manque de garde au sol. Elle traîne par terre dans les virages. D’une part les pneus « racing » permettent de prendre plus d’angle, d’autre part ils ont le flanc moins haut que les pneus de route. Pour améliorer la garde au sol, on rallonge les amortisseurs. Très bien, sauf que le bras oscillant est beaucoup plus incliné qu’à l’origine et des problèmes de cheminement de chaîne apparaissent.
Pour bien illustrer la chose en forçant le trait, regardez cette photo d’une pit bike avec le bras oscillant particulièrement ouvert.


Flèche rouge, le brin mou de la chaîne pend lamentablement, à tel point qu’une roulette a été ajoutée.
Flèche bleue, le brin tendu de la chaîne touche le dessus du bras oscillant.

Sur la 500 CB aux amortisseurs rallongés, les mêmes problèmes se posent, de façon moins accentuée toutefois. La seule solution valable est le déplacement de l’axe de bras oscillant vers le bas et certainement aussi du moteur dans le cadre. Le tout réglable de façon à pouvoir rectifier une erreur de géométrie.
A l’origine, l’axe de bras oscillant repose sur un palier comme celui-ci de chaque côté :



Mise en place sur la fraiseuse pour dégager les supports d’origine.


En plus gros plan avec une partie du travail déjà effectuée.



Une fois le cadre creusé de part en part, réalisation de deux cuvettes allongées qui entrent pile poil dans les lumières du cadre.


Soudure des cuvettes.


Réalisation de deux pavés qui supporteront le nouvel axe de bras oscillant. Pour rectifier le tir, il suffit de faire un nouveau jeu de supports en décalant l’alésage. Pour commencer, l’axe part 2 mm plus bas.


Un pavé en place dans sa lumière.

Sacré PepR , jamais à court d'idées .
Tu as du y penser mais je pose quand même la question .
Est-ce qu'il n'aurait pas été plus simple de monter des excentriques ?

L'ennui des excentriques est que tu déplace l'axe sur l'horizontal et donc l'empattement d'une part, on peut compenser avec la tension de chaîne mais je pense qu'on rajoute des complications .
Ce serait aussi plus volumineux et ne s’insérerait pas dans le caisson du cadre d'origine qu'il faudrait modifier aussi .

DIALMAX a écrit:

.../...
Ce serait aussi plus volumineux et ne s’insérerait pas dans le caisson du cadre d'origine qu'il faudrait modifier aussi .

Si d'aventure je suis absent, Dialmax se charge de répondre à ma place.
Le côté sympa des excentriques est que le réglage est beaucoup plus rapide.

Travaux d’allègement sur le cadre, au programme :
- retrait des pattes inutiles ;
- boucle arrière en aluminium
- pattes moteur en alu et permettant de déplacer le moteur dans le cadre.

Découpe des morceaux dont on peut se passer comme les supports de béquille centrale.


Ca, c’est fait.


La boucle arrière d’origine tombe également.


La boucle sera remplacée par une presque copie en alu, qui sera obligatoirement démontable. D’où la fabrication de différents inserts qui permettront de visser la partie alu au reste du cadre en acier. Ici, les pièces qui supporteront les longerons horizontaux, du côté du cadre.


En place sur le moignon de boucle arrière.




Début de l’usinage des pièces complémentaires aux précédentes, cette fois en alu pour aller du côté boucle.


Toujours côté boucle mais cette fois pour fixer les haubans inclinés.


A gauche en acier côté cadre, à droite en alu côté boucle. Les deux sont reliés par une vis.


En place sur le cadre avant soudures.


Cintrage d’un longeron horizontal en copiant la forme sur celui de la boucle d’origine. Le tube choisi est plus haut et plus épais que celui en acier d’origine.


Assemblage à base de serre-joints pour souder les longerons à la traverse.


Même technique pour tenir les haubans en place pendant la soudure.


Longerons, haubans et traverse entièrement soudés et fixés au cadre.


Fixation d’amortisseur : une partie fixe soudée sur le cadre et une seconde pièce qui peut se déplacer légèrement d’avant en arrière mais surtout être éloignée de la platine fixe en mettant une cale d’épaisseur entre les deux. Ce qui revient à régler la longueur des amortisseurs.




Avant/après, 2,3 kg à gauche (compte tenu des fixations soudées au cadre), 4,7 kg à droite. Honnêtement, il faudra ajouter 2/300 g pour diverses pattounes destinées à la selle, au CDI, au bac à batterie, etc.

Impressionnant , et en plus dis par toi ça parait d'une facilité déconcertante
Tu es le genre de retraité qui ne se pose jamais cette question : Qu'est-ce que je vais pouvoir faire aujourd'hui ?
Moi non plus .

T'as raison, je me demande comment j'ai fait pour mettre huit heures de travail dans une journée pendant trente ans.

Finalement, travailler ou ne rien faire tu n'arrête jamais !!

Je me suis trompé, ce n'est pas travailler mais t'amuser et c'est ce qui permet d'avancer .

Je demandais souvent à mon père: qu'est ce que tu fais ?
Il me répondait: je m'amuse .

C'est tout con j'ai voulu m'amuser comme lui !

Les supports d’axe de bras oscillant réglables sont destinés à recevoir un axe de bras oscillant. Qui l’eût cru ?
Pour avoir l’impression de faire quelque chose d’utile pour la rigidité et partant la tenue de route, le nouvel axe sera plus gros que l’ancien d’origine Honda : Ø 20 au lieu de 15. Début de sa fabrication, en gros c'est un tube.




Soudure d’une extrémité pour éviter d’avoir tout taillé dans la masse.


Fraisage de méplats sur l’embout.


Une encoche dans le support, ça évitera de chercher la bonne clé.


Axe plus gros dans logements de roulements identiques sur le bras oscillant = pas de roulements existants. Il n’y a pas la place, même pour des cages à aiguilles. Pas de problème, des bagues bronze remplissent parfaitement le rôle. Un roulement, c’est fait avant tout pour encaisser des tours/minute. Or, on n’a encore jamais vu de bras osc. tournant à 10 000.
Et des bagues bronze, ça se trouve dans le commerce.


Il faut juste adapter un peu les cotes, extérieure …


Et intérieure.


La bague « à collerette » en place. Reste à insérer une noix entre icelle et l’axe, ainsi que latéralement entre la collerette et le cadre. Tout ça avec des jeux minimaux pour que ça bouge sans se balader exagérément.


L’entretoise interne, enfin presque.


Contrôle de l’empilement destiné à l’intérieur du bras. Les deux bagues acier qui viendront dans les bagues bronze sont striées pour retenir la graisse dont elles seront ointes par graisseur interposé.


Pour le calage en latéral, exécution d’une bague acier (flèche de gauche) qui s’appuie à l’intérieur contre la collerette bronze. Côté droit, l’entretoise en alu contient une rondelle acier destinée à frotter de même contre l’autre collerette.
Au passage, le bras est décalé de 15 mm sur la gauche pour rectifier la curieuse géométrie d’origine d’une 500 CB qui a les roues décalées.


Fini côté avant du bras, on continue avec les diabolos de fixation supérieures des amortisseurs.


En place sur la boucle arrière alu.


Quelques vues d’ensemble de la suspension arrière montée.

La CB 500 a la roue arrière de décalée de 15mm !!!!!!!! Curieux ça !
La CB750 ayant la BV à gauche à tendance à tirer à gauche en lâchant le guidon pour le client que ça embêtait Honda nous conseillait de déporter la jante avec les rayons sur la gauche, je n'ai eu qu'un client et ami qui me la demandé.

DIALMAX a écrit:

La CB 500 a la roue arrière de décalée de 15mm !!!!!!!! Curieux ça !
.../....

Comme tu dis. J'ai vérifié sur plusieurs et en présence des propriétaires qui ont constaté comme moi. La roue est cependant bien au centre du bras oscillant.

Super encore une fois, qu'est ce qu'on peut faire comme merveilles quand on a le matos ad hoc. Ce serait mon rêve quelques machines outils (le tout déjà) mais les moyens et la place manquent. Comme je l'ai déjà dit je me réjouis de voir le résultat.

Didier.

Cette moto est une addition de pièces détachées un peu disparates, comme par exemple le berceau gauche du cadre, qui n’est pas du même modèle que le cadre. Adaptation en vue.


Au fond le berceau droit avec des supports moteur soudés à travers le tube. Au premier plan, un berceau en cours de modification.

Les méthodes utilisées pour percer dans l’axe du tube.
1°) des plaques pour guider un forêt à pointer.


2°) Le perçage final effectué avec une fraise à lamer qui se guide sur le trou effectué précédemment.


Tournage de douilles en acier et mise en place en se guidant sur ce qui existe côté droit.


Le berceau transformé.


Toujours extrait de la masse de pièces venues de Leboncoin, un jeu de carter moteur. Graaaand classique sur un moteur de 500 CB : l’axe avant en acier complètement grippé dans l’aluminium des carters. Celui qui l’a démonté a joué de la perceuse plutôt que de la clé de 12.


Première technique pour tenter l’extraction, le dégrippant en bombe. Raté !
Deuxième technique, la chauffe douce (environ 250 °) et le marteau. Caramba … encore raté !
Aux grands maux, les grands remèdes : chalumeau oxy-acétylénique. Capacité de chauffe dans les 3 000 degrés maxi. Or, l’aluminium fond à environ 650 degrés. Méfiance, méfiance.


En faisant donc très attention à promener la flamme en permanence, l’alu se dilate un peu. Probablement aussi que l’espèce de crasse électrolytique qui bloque l’axe se brûle ou tient moins bien à chaud. Quoi qu’il en soit, les coups de marteau deviennent efficaces.


Exposé tel un trophée, l’axe.

Je l'ai toujours dit, un p'tit coup de chalumeau par ci et un p'tit coup de chalumeau par là, rien de tel pour venir à bout des récalcitrants. J'ai manié souvent le chalumeau pendant mes 38 ans de carrière et pas grand chose ne résiste.

Courage.

Didier.

Sans mon chalumeau je suis foutu !

C'est ce que je me dirais aussi si seulement j'en avais un, mais malheureusement.......

Bonne journée cama Maxou.

Didier.

La hauteur d’axe de bras oscillant réglable c’est bien beau. C’est mieux avec la position du moteur réglable également. Les deux réglages combinés permettent de jouer sur « l’effet de bras ». Qu’est-ce que ce phénomène appelé parfois « effet de chaîne » ?
A l’accélération, sous l’effet du transfert de charge, une moto s’affaisse de l’arrière. Avec beaucoup de chevaux ça part en roue arrière. Avec les quelques mules d’une 500 CB, on se contente d’un pneu avant qui touche moins le sol et une moto qui écarte la trajectoire.
« L’effet de bras » agit sur la suspension arrière soit en exagérant l’enfoncement, soit au contraire en détendant la suspension et en contrecarrant en partie les conséquences du transfert de charge. Tout dépend de l’alignement de quelques points et droites qui sont :
- l’orientation du bras oscillant (positions des axes de bras et de roue) ;
- l’orientation du brin menant de la chaîne ;
- la position du centre de gravité de l’ensemble moto + pilote.
En déplaçant le moteur dans le cadre on agit sur les deux derniers points, certes pas trop sur le dernier, mais …

Donc : pattes moteur réglables ! Au travail.
Voici les deux pattes avant, réalisées en acier car la place est comptée.


En place sur le cadre. Précisons que la jolie tige filetée en daubium mou sera remplacée par une vraie vis lors du montage final.






On passe à l’arrière. Sur la photo, la flèche bleue indique la traverse d’origine qui supporte diverses chose comme l’échappement ou la béquille.
La flèche rouge est pour la patte moteur restante sur le cadre au moment de la photo.


La traverse d’origine est remplacée par un tube carré soudé plus bas et plus en avant.


Après de longues réflexions et même un premier essai avec un système abandonné, fraisage de deux pattes en alu.


Fraisage également de petits pavés en acier qui viendront guider la patte lors de son coulissement pour changement de position.


Perçage de la nouvelle traverses.


Mise en place à blanc


Soudure des pavés-guides sur la traverse.


Tournage de douilles taraudées à installer sur la traverse. Economie d’un écrou/rondelle et renfort de la traverse qui ne s’écrasera pas lors du serrage.


Soudure des douilles.


Les pattes placées dans la position d’origine de l’axe moteur. Elles ont un air chétif et pourraient bien casser. Dans ce cas, elles seront refaites en acier. Ceci bien entendu après une excuse de la plus mauvaise foi du style : c’est du Fortal Chinois !


Ici, la fixation arrière supérieure d’origine.


Raccourcissement, perçage, montages et démontages du faux moteur pour arriver à la soudure de deux autres pavés-guides parallèles à leur copains du bas (flèches).


Fraisage des deux pattes alu qui reprennent les mêmes principes que les inférieures : une lumière traversée par la vis et une rainure qui se guide sur les pavés … guides.


Diverses vues des pattes en place.

Encore du beau boulot bien pensé et bien réalisé

Et ben si tu n'est pas devant avec tout ça !!!!!!!

J'en reste baba , non seulement il pense à tout mais en plus c'est super bien réalisé avec l'avantage d'un démontage rapide au cas ou .
Bravo ça c'est du beau travail

Que dire d'autre que : "C'est du grand art!!"

Chapeau bas.

Voilà un moment que l’idée de faire des tés de fourche à déport réglable flottait dans l’air. C’est fait !
C’est un peu lourd, c’est un peu compliqué, ça a été long à réaliser et ça ne peut être utile qu’à un pilote qui a de la finesse dans la mise au point. Mais comment résister au désir de faire ?
Résultat en place sur le cadre :





Les tés en question permettent de faire varier le déport (offset pour les anglophiles) de 20 à 48 mm. Le déport d’origine de la 500 CB est de 35 mm. Pour modifier, il faut changer des cales de réglage comme on les voit sur la photo ci-dessous.


Diverses images prises lors de leur réalisation.
Les quatre blocs d’alu (Fortal) de départ.


Un dessin qui se distingue plus par les cotes qu’il recense que par sa propreté (surtout que la photo a été prise à la fin du projet …).


Ebauche de l’encoche principale.


Finition de la cote des coulisseaux qui viendra à l’intérieur de l’encoche précédente.


Finition de la cote des mortaises de coulisseaux.


Finition de la largeur des encoches sur les tés.


Pointage et perçage de différents trous.





Ebauche des trous de tubes.



Finition d’un trou de colonne.


Etape intermédiaire



Arrondis autour des tubes


Fentes d’élasticité.


Sur cette vue on comprend que l’arrière du té risque de s’ouvrir.


D’où la réalisation d’une plaque de renfort en acier.


Perçage puis alésage de la plaque et du té en une seule opération.


Mise en place de pions de centrage, comme sur les étriers de frein à fixation radiale.


Le pion a été arasé en place, taraudage de la vis qui retiendra la plaque arrière.



Usinage des différentes cales d’épaisseur correspondant aux différents déports.



La variation de déport influe sur la maniabilité/stabilité de la moto. Comme d’habitude quand on améliore d’un côté on dégrade de l’autre. Pour l’heure, ces tés permettent de varier de 3 mm en 3 mm. On affinera éventuellement. Et si une valeur se révèle bien meilleure que les autres, il n’est pas du tout exclu de faire un jeu de tés classiques, plus simples et plus légers.

Chaque matin il faut avoir une idée qui motive pour la journée voir celles suivantes, c'est idée peut naître dans la nuit ou les jours précédents, son utilité peut être aléatoire mais on trouve toujours de bonnes raison de la mener à bien, c'est une des raisons de vivre et de se sentir en pleine forme, je raconte tout ça car question d'avoir des idées tu n'a pas de problème !