Spécifications TA 125

A la demande de plusieurs membres du Forum, je vais vous donner les spécification du TA 125. Comme il y a beaucoup de différences avec une machine de route, je vais décomposer le sujet en plusieurs parties. Attention tout de meme, je ne suis pas sur que tout soit directement transposable sur des moteurs de série, particulièrement les modèles à clapets car il y a de nombreuses pièces spécifiques au TA, mais ces informations constitue malgré tout une base de départ.


1ère PARTIE : LE BAS MOTEUR

Eh oui, avant de faire des trous partout dans les cylindres, il va falloir s’assurer que le reste suit, notamment le vilebrequin, point un peu léger de ce moteur. Il ne faut pas oublier qu’avec cette préparation, la puissance moteur va doubler et que le régime moteur va augmenter de façon importante. Un 125 de série donne 15 CV à 9500 trs/min, le TA atteint 30 CV à 13000 trs/min !
Donc pas d’à peu près si vous ne voulez pas tout prendre dans les dents…..

La boite :

Comme vous n’aurez pas la « boite racing », il faut se contenter de celle d’origine. Montée aux petits oignons comme il se doit, avec des roulements neufs en classe C3. A vérifier, le jeu des fourchettes dans les gorges des pignons baladeurs, et surtout le calage latéral des pignons fous. Que du classique. Personnellement, je me réfère aux jeux préconisés par Yamaha pour le 125 AS3. Quant à l’huile de boite, ma préférence va à la Motul Transoil, mais d’autres marques conviennent.

L’embrayage :

Comme les disques garnis et les ressorts sont spécifiques, ce sera à vous de voir. Une chose est sure, il va falloir sérieusement renforcer l’embrayage sous peine de patinages sans fin. Les pistes possibles : ressorts plus durs, disques supplémentaires etc… toutes les pistes sont bonnes.


Le vilebrequin :

Alors là, plus de plaisanteries. Il faut travailler dans les règles de l’art sous peine de cruelles désillusions, pas question d’économie de bouts de chandelles, la survie de votre moteur en dépend et peut etre aussi de la votre. Imaginez une seconde un moteur qui se bloque dans la parabolique de Lurcy, à fond de cinq, nez dans la bulle, à la recherche du moindre kms/h pour taxer le type de devant……Vous voulez que je vous fasse un dessin ……

Les roulements de vilebrequin

Yamaha utilise des classe C3 sur les vilebrequins de série. Sur le TA, il est fortement conseillé d’utiliser de la classe C4. Et de marque (FAG, SKF, SNR, NSK), pas des machins de contrebande à pas chers. Personnellement, j’utilise des FAG et je n’ai jamais été déçu. La prochaine fois, j’utiliserais des roulements hybrides (cage acier, billes céramiques) dont on m’a dit beaucoup de bien. Evidemment, il faut changer les quatre à chaque reconditionnement de vilebrequin (soit tous les 800 kms environ).

Les joints spys

Pas de préconisations particulières, j’utilise ceux de série. A changer à chaque fois, évidemment.

Les billes et leurs cages à aiguilles

Le plus gros point faible du vilo est la résistance des cages à aiguilles de tete de bielles. Comme les kit bielles de TA ne sont plus disponibles chez Yamaha depuis longtemps, il faut bricoler. Deux choix possibles : les bielles de RD/AS3 ou AS1/2. Je préconise fortement celles d’AS1/2 plus légères d’environ 20% que celles de RD/AS3. C’est toujours ça de moins à supporter à hauts régimes (pour info, l’inertie donc les forces appliquées sur les cages à aiguilles sont proportionnelles au carré de la vitesse de rotation). Le problème vient des cages d’origine (cuivrées) qui ne supportent ni la puissance, ni le régime. Il faut donc trouver des cages plus solides et à jeu augmenté, dites « cage argent ». J’ai trouvé mon bonheur en farfouillant chez un marchand de karting.

L’assemblage du vilebrequin :

- Jeu latéral de la bielle sur son maneton >>>> 0,3 mm
- Faux rond du vilo, Yamaha préconise pour l’AS3 0,03 max, je vous conseille le plus près possible de zéro avec un max de 0,02 mm
- Voile des masses, Yamaha préconise pour l’AS3 –0,05 –0,10, c’est beaucoup trop, je vous conseille le plus près possible de zéro avec un max de +/-0,02 mm

Voilà de quoi vous occuper le soir. Personnellement, comme je refais mes vilos, il me faut environ une demi-journée pour refaire un.


Voili, voilà. Il ne vous reste plus qu’à monter tout ça dans des beaux carters (non, non, il ne faut pas monter les vilos dans les carters à coups de marteau).

Suite au prochain numéro, celui que vous attendez tous, le haut moteur.

Serge dit Norrinn Radd, ou inversement.

merci bien !

j'ai un vilo AS3 en rab et il est vrai que les bielles sont plus grosses que du RDX mais sans orifice de refroidissement, donc a percer...
les bielles d'YAS1 ca va etre dur d'en trouver !

autre question :
as tu une info sur le montage pour demonter/remonter le vilo ?

les parisiens du club rdx ne veulent pas m'aiguiller sur ce point... c'est beau la solidarité entre soit disant potes !

ratz a écrit:

merci bien !

j'ai un vilo AS3 en rab et il est vrai que les bielles sont plus grosses que du RDX mais sans orifice de refroidissement, donc a percer...
les bielles d'YAS1 ca va etre dur d'en trouver !

autre question :
as tu une info sur le montage pour demonter/remonter le vilo ?

les parisiens du club rdx ne veulent pas m'aiguiller sur ce point... c'est beau la solidarité entre soit disant potes !

Une seule adresse pour les bielles : Olds part shop à singapour 100$ les 2 kits bielles. Ton vilo, garde le précieusement, ça devient rare.
Pour le démontage, une presse hydraulique de 20T. Et idem pour le remontage avec un montage + un marbre, des vés, des comparateurs, un peu de savoir faire et beaucoup de patience. Et j'ai tout ça.

Et tes "potes" du club RDX, no comments

old parts shop j'ai trouvé des grands joints spys de vilo dessus.
y'a plus qu'a attendre que ca vienne !

Comme je vous sens tous impatients, voire frémissants, voici la suite.


2ème PARTIE : LE HAUT MOTEUR



La culasse

Rien de particulier si ce n’est qu’elle procure un taux de compression géométrique d’environ 15 à 1.
A la place des joints de culasse d’origine TA d’épaisseur 3/10ème (introuvable), j’ai utilisé des joints d’origine (RD ou AS3, ce sont les mêmes), d’épaisseur 5/10ème. Les deux sont en cuivre recuit. Serrage à la clé dynamométrique : 1,5 m/kg. Squish : 0,9 mm.


Le cylindre

C’est là que se passent beaucoup de choses ! ! !
Diagrammes assez élevés, lumières très larges, rien à voir avec la série.

Pour commencer, les diagrammes :

Echappement : 195°
Transferts : 135°
Admission : 180°

Pour les autres dimensions, voici le développé du cylindre. ATTENTION, les largeurs données sont les valeurs de l’arc et non de la corde (cf. si vous pas savoir, revoir vos cours de géométrie du CM2).



Quelques photos du cylindre



Le piston

Comme il ne ressemble pas du tout (mais alors pas du tout) au piston de série, je vous donne quand même les jeux à titre indicatif

Jeu cylindre/piston : 3 à 4/100ème . Cela peut sembler faible pour un moteur refroidi par air mais les cylindres sont chromés dur (ou nykasil). Pour des cylindres de série chemisés fonte, le jeu sera sûrement plus important ( à vous de voir).
Jeu à la coupe : 12/100ème mini, 25 maxi



Voili, voilà. A vos Dremel, limes, rifloirs ou lime à ongles. Il va y avoir de la limaille sur les établis.


Suite au prochain numéro, le reste.

Serge dit Norrinn Radd, ou inversement.

pour les amateurs, les partslist son visibles ICI

merci les gars

je pars d'une base rdx donc a clapets.

Merci Serge

Comme toutes les bonnes choses ont une fin (hélas), voici la suite


3ème PARTIE : LE RESTE



Le carburateur et ses réglages de base


Les carbus sont des Mikuni VM28 en configuration racing, c’est à dire sans vis de butée de boisseau et avec deux flotteurs séparés coulissants sur des guides (très courant sur les carbus 2T).

Réglage de base :

Coupe boisseau 1.0 ce sont des boisseaux lourds en laiton chromés
Aiguille 5F15
Puit d’aiguille N-0 il s’agit d’un puit à déflecteur
Niveau de cuve (pour ces carbus) 15 à 17 mm
Gicleur de ralenti 40
Gicleur principal de 170 à 200

Je n’ai pas la valeur des gicleurs d’air (ralenti et principal), mes piges de contrôle sont trop courtes ! ! et comme ils ne sont pas démontables …….

J’insiste sur ce point, ces réglages ne sont valables que pour ces carbus et ne sont forcément transposables sur d’autres Mikuni VM28 standard. ATTENTION DANGER.


Allumage

J’utilise un Femsatronic de la bonne époque à avance variable (hum, hum, variable c’est pour dire qu’il l’est).

Point d’allumage 1,8 mm avant PMH en statique, ce qui en théorie avec cet allumage doit donner 1,4 mm avant PMH à 10000 trs/min (jamais vérifié).

Si vous préparez un moteur de série et que vous conservez un allumage à rupteurs, bon courage et………prévoyez une caisse de pistons.


Bougies

Maintenant, le choix est assez simple, vu que bon nombre de marques ont disparu, NGK ou ND. Ca en devient presque de la vente forcée (quoique j’ai encore une boite de Marchal, non march’mal, racing à électrode annulaire. Pièces de collection).

NGK B9 EV ou EVX , ND W27ES-ZU quand il fait froid
NGK B10 EV ou EVX , ND W31ES-ZU quand il fait une température normale (convenable ?)

Pour les capuchons de bougies, je vous conseille les excellents capuchons racing de NGK, gardez les autres pour la mobylette à pépé ou votre tondeuse.



Le pot de détente

Eh oui, le voilà, le grand générateur de chevaux (c’est ce que dit le fils de mon voisin avec son pisse-feu qui ameute tout le quartier à chaque fois qu’il le démarre. Ben ouais, si ça fait du bruit, c’est kia des watts).

Voici les cotes :



A noter : il a existé des pots kits qui était livrés avec le reste(cylindres magiques, culasses qui vont bien) au compte goutte par l’importateur sous le doux nom de « kit usine ». La différence : la longueur de corne, 365mm au lieu de 380mm en standard. J’en ai une paire (de pots évidemment).


Les pneus 2,75x18 avant et arrière

Le braquet pour Lurcy et Carole 16x38



4ème PARTIE :NOTES DE FIN

En voilà, vous savez tout ou presque sur le TA. Rien de bien sorcier si ce n’est que tout est très fin dans ce moteur, comme tout moteur de compétition. A part le vilo, le reste est plutot solide, depuis 2ans que je le fait rouler, aucune casse à déplorer (mais je vais quand meme pas chercher le pain avec). Avec les pots standards, le moteur produit un couple acceptable à partir de 9000/9500 trs/min (en fait en dessous, y’a rien, nada, que tchi, que pouic) et pousse joyeusement jusqu’à 13000 trs/min.
Pas la peine d’aller au delà, la puissance baisse sensiblement et le vilo n’aime pas mais alors pas du tout. Je vous ai parlé plus haut des pots kits, eh bien je les ai essayé. Moteur archi pointu, rien en dessous de 10500/11000 et toujours la barrière fatidique des 13000 trs/min.

Pour vous donner une idée des performances de l’engin, l’année dernière à Lurcy, je roulais avec un 850 Norton blanc magnifique soit dit en passant, eh bien je l’ai déboité à l’accel à mi ligne droite. Z’auriez vu la tete du pilote ! ! ! Se faire déboiter par une abeille ………en colère. Autre anecdote, en ligne droite à Carole, je tiens à l’accélération et en vitesse de pointe un 125 Aprilia de promo. Je dois quand meme reconnaître qu’en courbes……………………………….je ne le voie plus, il est loin devant.

Travaillez bien et rendez vous à Lurcy. Et que le meilleur soit devant.


Serge

PS : pour etre sur d’etre devant, je vais peut etre équipe mon TA d’un Kit liquide donné pour 36CV, si j’ai le temps………………SURPRISE………………….PEUT-ETRE……

Merci Serge, voila de quoi transformer ces 125 en avions.