cale aux cylindres t 500

bonjour

je souhaitrais savoir l interet et le gain de poser une cale en dessous des cylindres 2 t ( T 500 ) ? relevé les diagrammes qu on me dit .... d accord mais le piston ne va plus a sont PMH ....
voudrais savoir les avantage et inconvenients

merci d avance

Marc

B’hein la lumière d’échappement sera ouverte plus vite ainsi que les transferts…mais il faut voire si les transferts seront complètement ouvert…le taux de compression sera diminué aussi…moralité je pense qu’il serait préférable de modifier lumière et transfères ainsi que de garder la pompe à huile bi cause sur le T500 la lubrification est très bien faite…et si tu enlève la pompe à huile ya plein de trucs machins à modifier…
PS…ya surement un spécialiste de 500T ici qui pourra… mieux expliquer que MOA...!

PS…ya surement un spécialiste de 500T ici qui pourra… mieux expliquer que MOA...!


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ben .... non apparement

En mettant une cale en dessous du cylindre on modifie les diagrammes (positions angulaires du vilebrequin), donc les différentes phases de remplissage du moteur ce qui va entraîner pas mal de bouleversements.

En autres et non exhaustif bien sur. La jupe du piston va ouvrir la lumière d’admission plus tard donc le volume de la chambre d'admission sera plus important (+ ou - selon l'épaisseur de la cale) et la dépression créée dans ce volume sera également plus importante. Les gaz frais seront aspirés plus rapidement et représenteront un volume plus important.

A la descente du piston c'est donc un volume de gaz frais plus important qu'on va envoyer promener dans le haut moteur. On peut ainsi espérer un meilleur balayage, une meilleure évacuation des gaz brulés et un meilleur remplissage des gaz frais dans la chambre de combustion. Tout ceci étant étroitement lié comme le dit Looping à l'ouverture des transferts.
La lumière d'échappement sera ouverte plus tôt qu'à l'origine.

Le piston va aller à son PMH mais pour conserver le taux de compression il faut en principe raboter la culasse et/ou le haut de cylindre de la même valeur que l'épaisseur de la cale.

Il faudra très certainement accorder la taille des gicleurs (voire le diamètre des carbus) et les échappements pour tirer profit de ces modifications.

C'est pour optimiser ces phénomènes qu'ont été créées les boîtes à clapets et les valves d'échappement.

On peut faire la comparaison avec un moteur à 4 temps pour lequel la valeur de la levée de soupape est importante, mais toute aussi importante est la rapidité de cette levée déterminée par le dessin de la came.

Est-ce une bonne solution pour le 500T ? Malheureusement je ne le connais pas mais lorsque les vacanciers seront rentrés il va bien s'en trouver un qui pourra te guider.

super !!!! merci beaucoup !!!

Explication interressante pour les neophites.
Mais, tu t'es un poil gourré, en montant le cylindre la lumiere d'admission s'ouvre moins longtemps... on peut contre carrer ça en grattouillant un peu la jupe en face des trous de la lumiere d' admission.
Apres, il y a des rapports transfers/echap qui vont bien... d'autres moins bien.
Les ouvertures s'expriment en degrés, pas en millimetre.
Si on remonte par exemple de 1mm on augmente (environ) les transfers de 4° et l'echap de 6° à 10° suivant l'ouverture qu'il y avait avant....
Metre une calle sous le cylindre sert surtout à jouer avec le squish (quand on a des culasses squish), par exemple, en haut joint torique avec ou sans joint alu et en bas... tout ce qu'on veut.
Je vais bientot avoir des joints d'embase en epaisseurs differentes (je pense 0.2 - 0.3 - 0.5 - 0.8 - 1mm) pour quelques 2T ustilés en piste (500T - 350RDLC - 250RS...) suivant la demande) afin de pouvoir peaufiner ce squish à souhait... chaque piston donnant des valeurs de squish differentes ( jusqu'à 0.3mm)

Quand je disais que la lumière d'admission allait s'ouvrir plus tard je ne voulais pas dire plus longtemps mais plus tard dans la phase admission angulairement parlant (sans retouche de la jupe).
Ensuite pour ce qui est des diagrammes, temps d'ouverture, de la complexe mécanique des fluides etc... je suis d'accord avec toi.

Ah, ouais, j'avais pas bien compris ton explication, j'ai dû lire trop vite.
Pour en finir avec les diagrammes, en remontant le cylindre de 1mm on reduit l'admission d'environ 5°.
Ces valeurs ne sont bonnes que pour le 500 t qui a une course de 64mm et des lumieres d'une certaine hauteur.
Par contre, à vue d'oeil, quand l'echap et l'admission font la moitié de la hauteur (par exemple 32mm pour 64 de course les valeurs s'approchent souvent de 196° à l'echap et 170) à l'admission

Eh oui, comme tu le dis à chaque moteur ses propres caractéristiques. Pas si simple qu'il n'y parait le moteur 2 temps. Je pense que Boss4134 a maintenant une bonne base de réflexion.

ouais !!! beaucoup de reflexions en perspective .... complexe le 2 temps .... merci a vous en tous cas !!!

existe t il des livres ou des textes sur le net qui donnent les base de la terminologie technique ???