Puzzle MF

J'ai été maintenu : 5 ans sans raison de l'ouvrir... et du boulot par-dessus les oreilles !

J'ai quand même pris un peu de temps pour préparer les carbus cacajoumaréchaliens.
Il me faut encore régler les hauteurs de cuves et le vissage des vis de richesse.
Kinkun pourrait me donner les valeurs qui vont bien ?

O.

Les niveaux de cuve faits au quart de poil ne m'ont jamais paru d'une importance capitale. Dès que tu prends un peu d'angle ou que tu freines/accélères, il devient quoi le niveau de cuve ? Donc, l'usage est souvent d'avoir les lames d'attaque des flotteurs parallèles au plan de joint de cuve au moment où le pointeau se ferme. Si je ne suis pas clair, dis-moi je ferai une photo.
Pour le réglage de richesse, là encore, c'est dans les vieux pots qu'on fait les meilleures soupes.
Moteur démarré et à température normale de fonctionnement, tourner les vis de richesse jusqu'à ce que le ralenti soit le plus élevé. Resserrer d'un quart de tour et ajuster le régime de ralenti.

La méthode de MacPepR pour le niveau de cuve est souvent vérifiée.
Pour ces carbus les données sont : 15,5 mm  +/- 1mm
Vis de richesse à régler au ralenti le plus haut comme l'a dit MacPepR mais terminer par un desserrage d' 1/4 de tour et non un resserrage car c'est une vis de richesse air/carburant et non une vis d'air
Un desserrage de 2 tours devrait être une bonne base de réglage.

Merci les gars.

Je vais profiter de l'accalmie de la période de fêtes pour finir de remettre cette moto en route.

O.

Mondialen a écrit:

.../...
Vis de richesse à régler au ralenti le plus haut comme l'a dit MacPepR mais terminer par un desserrage d' 1/4 de tour et non un resserrage car c'est une vis de richesse air/carburant et non une vis d'air .../...

C'est vrai qu'il faut préciser.
Je pensais à une vis qui ferme le passage de l'air allant vers le circuit de ralenti. Plus tu serres, plus c'est riche. Mon resserrage d'un quart de tour vise à créer un petit enrichissement, utile lors des reprises.
Si c'est une vis qui obstrue l'arrivée d'essence, il faudra effectivement ouvrir pour obtenir ce léger enrichissement.
De toutes façons, ce réglage ne joue qu'au ralenti et un tout petit peu après. La grosse prise de chou est ailleurs.

Ça me rassure cette façon de procéder (qui est aussi la mienne) , car quand je dis ça sur d'autres forums il y a une levée de boucliers.
Importance du niveau de cuve presque au dixième prêt , etc , etc ,,
Surtout de la part de gens qui ne prennent même pas la peine de peser les flotteurs

Ce souci maladif du niveau de cuve et les croyances du type "si ton niveau de cuve est trop haut, tu vas être trop riche" m'ont inspiré une blague :
- t'as quoi comme niveau en mécanique ?
- niveau de cuve !

C bas comme niveau !

Joyeux Noël à tous

Etant, en mécanique, d'un niveau fond de cuve, je me pose des questions de bas étage :
Pourquoi, quand il est question de réglage de niveau de cuve, parle-t-on de position relative des flotteurs et du pointeau, et ne parle-t-on pas du niveau de cuve lui-même ?
Ce ne serait pas plus logique de donner un niveau de référence ?

Si, par exemple, cette façon de dire était appliquée aux peuneus, on dirait :《 pour régler la pression, il faut donner 23 +/-1 coups de pompe 》, et on resterait muet sur la valeur de la pression.

O.

JOYEUX NOEL A TOUS

Sans doute justement parce que ce niveau vise seulement à ce que les gicleurs soit complètement immergés. Tu as raison dans l'absolu, mais imagine la procédure :
- monter les carbus, ;
- ouvrir puis fermer l'arrivée d'essence ;
- démonter la cuve sans renverser son contenu ;
- retirer les flotteurs toujours en laissant l'essence dans la cuve ;
- mesurer ;
- corriger le réglage ;
- recommencer.

olidelac a écrit:

...
Pourquoi, quand il est question de réglage de niveau de cuve, parle-t-on de position relative des flotteurs et du pointeau, et ne parle-t-on pas du niveau de cuve lui-même ?
Ce ne serait pas plus logique de donner un niveau de référence ?...
O.

JOYEUX NOEL A TOUS

Il arrive que les données constructeur soient effectivement le niveau de carburant dans la cuve et non la position du flotteur par rapport au plan de joint.
Sur certaines cuves la purge se fait par un conduit sur lequel on peut fixer une durite transparente et donc en dévissant la vis de purge, robinet ouvert on peut mesurer le niveau de carburant.
Mais il existe une relation étroite entre les deux, Archimède qui n'a, à priori, pas fréquenté assidument les ateliers de mécanos a quand même dit : tout corps plongé dans un liquide...en ressort mouillé !  .....subit une poussée............

Archimède : il n'a jamais dû entendre parler de la tension superficielle dans les durites en plastique transparent !
Un coup ça bloque en haut, un coup ça bloque en bas, un coup une bulle s'arrête à mi-hauteur...

J'ai commencé en combinant les deux méthodes  « 15,5 mm  +/- 1mm » (Mondialen) et « lames d'attaque des flotteurs parallèles au plan de joint de cuve au moment où le pointeau se ferme » (MacPepR).
Jusque là, pas de gros problème.
(je me suis accordé quelques petites approximations, mais pas de problème).

J'ai ensuite essayé de vérifier les niveaux effectifs dans les cuves.
Alors là, il faut une certaine dose de patience !
Après un certain nombre de démontages de cuves, de tordages et détordages du zizi qui appuie sous le pointeau, de remontages, de reremplissages, de tapage sur les bulles qui se coincent dans la durite, de revidages... je suis quand même arrivé à un résultat.

Je souhaite (c'est le jour où les souhaits sont exaucés) que ce soit un résultat satisfaisant.

Sur le carbu de gauche :

Et sur le carbu de gauche :
(non, ce n'est pas une erreur : il y a bien 2 carbus de gauche)

O.

Sachant que les gicleurs doivent être à peu près dans les zone de mes rectangles rouges, c'est tout bon : ils baignent.

olidelac a écrit:

Archimède : il n'a jamais dû entendre parler de la tension superficielle dans les durites en plastique transparent !...
O.

Ou alors, en ayant entendu parler, il s'est creusé les méninges      et a trouvé, un soir de Noël    , la formule qui permet de régler la hauteur des flotteurs de telle façon que le niveau de cuve soit respecté, que les bateaux respectent leur ligne de flottaison, que les pont-canaux ne s'effondrent pas au passage des péniches quelle que soit leur charge etc...
Que tes vœux soient exaucés Oli, ça va marcher.

Joyeux NOËL à tous

Mondialen a écrit:

... que les pont-canaux ne s'effondrent pas au passage des péniches quelle que soit leur charge...

Ce truc m'a toujours espanté.

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Je n'ai pas encore attaqué la confection des pipes adaptées ; avant de commencer, il faut que je m'assure que mes soudures de constructeur d'escalier peuvent être étanches... ce n'est pas gagné.

Provisoirement, je continue donc à utiliser mes adaptations approximatives de pipes tirées de l'araignée d'origine Citroën.

Pour que les carbus ne soient pas trop penchés vers l'avant, je dois emboîter les caoutchoucs en biais.
Ça donne des emboitures quelque peu bizarres et qui ne tiennent pas par le seul serrage des colliers : il faut que j'ajoute des tirants (les tiges filetées) entre les pipes et les carbus.

Il faudrait que ça tienne le temps d'essayer ces carbus.

Le gauche :

L'autre gauche :

Remarquer les commandes de starter à deux perles : deux perles = starter à fond / une perle = starter à moitié.


Sus au montage !

O.

J'adore tes montages Oli   , et puis trouver des perles du bon calibre ne doit pas être facile, tu as dû en ouvrir des huîtres !
Enfin bon, c'est l'époque

.
Ils fonctionnent !


Merci cacajou, merci marechal_23, et merci aux autres pour leurs conseils éclairés.

Pour les menus réglages (richesse, synchro...), c'est le petit qui s'en chargera.
Avec une vue simultanée sur les commandes des 2 carbus, le réglage de la tension des câbles devrait être facile.


Je vais peut-être pouvoir entreprendre le side.

Ah non, il y a les pipes à faire d'abord.

Ah non, avant, il faudrait que je finisse l'électricité du mulet.

Ah non, il faut que j'aille fendre du bois.

Ah non, j'ai encore un rapport à déposer.

Ah non...

O.

Yéésssssssss...
On sent quand même que ça manque d'une boite à air .
Il y a un petit engorgement

On va réfléchir à ce qu'on pourrait faire : il n'y a pas beaucoup de place entre les entrées des carburateurs et les pointes des pieds du pilote.

O.

C'est toujours intéressant, l'art d'utiliser ce qu'on a sous la main dont une poulie de "mécano"!

Là, c'était une urgence.
D'habitude, j'essaye de ne pas taper dans les boîtes de MECCANO, parce que, sinon, après, ça me manque quand je joue.

O.

En ce début d'année, Pierre est venu passer quelques jours avec maman, papa, et les commingeoises (non, ce ne sont pas des copines, il s'agit des motos que son garage essonien, plein comme un oeuf, n'a plus pu accueillir).

Malgré un temps froid, plus ou moins négatif aux petits matins (pas très négatif tout de même : le Comminges septentrional, ce n'est pas le Massif Central), un beau soleil persistant a laissé quelques heures plus agréables en milieux de journées pour sortir les commingeoises (il suffisait de faire attention à ne pas emprunter les routes des versants nord des collines qui ne voyaient pas le soleil de la journée).



Petitou en a profité pour toucher aux réglages des carbus CX500 de la MF Bouzine.

- Première opération : pré-synchro grossière avec des tiges calibrées (mais ça, c'était déjà bon).

- Deuxième opération : les bougies étant claires après les petites virées dans la campagne, remplacement des gicleurs par des plus gros.
Essai routier : vitesse de pointe = un petit 140.
Vérification des bougies : carburation encore un peu pauvre.
Il aurait fallu mettre des gicleurs encore plus gros, mais je n'en avais pas (le stock est en Essonne).

- Troisième opération : pose de cornets type « goulot de bouteille de Badoit rigidifié par une fermeture de bocal de conserve ».

Essai routier : vitesse de pointe = 130 (GPS sur moto).
Pierre, diplômé ès courants d'airs, en déduit que c'est parce que les cornets sont efficaces (il envoient plus d'air) que la carburation est devenue encore plus pauvre et que, par conséquent, les performances ont baissé.
Effectivement, les bougies sont plus claires.

- Quatrième opération : commande de gicleurs et de vrais cornets, et mise en attente jusqu'au prochain passage du metteur au point (j'en profiterai pour faire les nouvelles pipes).


Et, pendant les heures où il faisait froid dehors et bien chaud dans l'atelier, j'en ai profité pour me faire un peu aider sur la construction des parties cycles des CB750 (Mulet, RTJ et V&C) pour lesquelles Pierre construit les moteurs... mais ceci, ce sont d'autres histoires qu'on peut lire ailleurs dans ce forum.

O.

Confection des pipes d'admission - Episode 1

Je m'attendais à ce que réaliser des soudures étanches ce soit difficile, eh bien, je ne suis pas déçu.
Il faut dire que le cas de ces pipes accumule les difficultés (en tout cas, c'en sont pour moi).

Pour être étanche, une soudure doit être parfaitement homogène.

Pour une soudure circulaire, la position de la soudure par rapport au soudeur change en permanence au fur et à mesure de l'avancement, ce qui ne favorise pas la régularité du soudage et, par conséquent pas l'étanchéité de la soudure.
Le passage à proximité des deux percements et l'alternance des petites et grandes plages sur la bride ne sont pas non plus favorables à la quiétude du soudeur, gage de l'étanchéité de ses oeuvres.


A priori, ce n'était pas très laid :




Mais en y regardant de moins loin :





Pour supprimer les difficultés de largeurs et de percements, dans mon prochain essai, je souderai les tubes sur des platines pleines et bien larges, que je découperai et percerai après soudage.

Pour remédier au premier problème, j'ai imaginé un manège qui permettra de faire le cercle complet sans avoir à se contorsionner pour garder la buse dans la même position par rapport à la direction de la soudure.



Et enfin, je prendrai des platines en acier de charpente, bien soudable, et non des brides faites dans un métal qui n'attend même pas que la buse soit arrivée pour se débiner comme un malpropre.


Je les aurai, un jour ; je les aurai !

O.