mikuni VM32 sur CB350

J'ai remonté le moteur dans ma CB350. Pistons neufs avec réalésage, rodage soupapes, carburateur VM32 neufs achetés via intertnet.
J'ai monté sur ces carbus : gicleur principal MKA185, ralenti MKP35, air MKN2.0, puit d'aiguille 159P5, aiguille 6DH7. et là, j'ai un doute faut il une aiguille 6DH7 ou 6DP7?
Le moteur tourne mais j'ai du mal a régler le ralenti, elle est trop riche, bougies touts noires et fumées d'échappement qui puent.
Merci d'avance pour vos réponses

Le boisseau de droite n'est pas à gauche et lycée de versaille ?
Nico avait reçu les siens comme ça donc le biseautage n'est pas du côté entrée mais côté culasse et la ça enrichi sacrément !!!!!!

Merci Dialmax, je vais regarder cet après midi

VM 32:
Main jet 185
Pilot jet 35
Needle jet 159 P-5
Needle 6DP7

Syllou si tu peux confirmer stp car j'ai jamais monté de vm32

https://anciennes-en-piste.motards.net/t1120p75-honda-cb-350-3eme

Attention pour vm34 ça a un peu changer depuis ce post car j'ai monté la config suivante:

VM34

Gicleur principal MKA 185
gicleur ralenti MKP35
Puit d'aiguille 159 P6
Aiguille 6DH7
Boisseau 3.0
Gicleur d'air 2


Donc visiblement ce ne sont pas les bonnes aiguilles .

Pour les boisseaux inversés :

- je n'ai pas reçu les boisseaux comme ça, il y a eu mélange lors du montage des câbles de gaz, l'erreur viens de nous c'est tout
- les VM32 n'existe pas en version vis de ralentie à droite ou à gauche, c'est uniquement pour les vm34

Merci Nico pour tes conseils.
Sur le site de Sudco, je n'ai pas vu les aiguilles 6DP7 sais tu où je pourrais m en procurer ?
Pour info j'ai des VM32 dont un avec vis de ralenti à gauche et l'autre avec la vis à droite

J'ai vérifié les boisseaux, ils sont bien positionnés.
Peut être que mon gicleur de ralenti est trop gros, je vais chercher un 30 à la place du 35
Sinon, je narrive pas a trouver une aiguille 6DP7. Quelqu’un aurait il un tuyau et une info sur les dimensions ??

Bizarre en effet cette réf maintenant que je regarde de plus près....faut voir ce que syllou en dit c'est peut être la bonne aiguille que tu as finalement

J'ai également des VM32
Gicleur principal 185 (200 en monte d'origine)
Gicleur ralenti 35
Pour l'aiguille je n'ai pas la réf
Sur les miens j'ai les vis du même coté (donc pas facile à régler mais pas de risque d'inverser les boisseaux)

Avec cette config je suis juste un poil trop riche

Etrange qu'elle tourne aussi mal

Merci les gars, j'attends les résultats de vos enquêtes

J'ai trouvé un site américain qui vend des aiguilles 6DP7 avec un tarif à 17,78 euros pièce car importées d'europe ???!!!
http://www.economycycle.com/servlet/the-782/Mikuni-Jet-Needles--dsh-/Detail
Je ne trouve pas d'adresse en europe.
Quelqu’un aurait il une adresse ?
Merci d'avance.

http://www.mikuni-europe.eu/
Pour la France, ça te mène à Bihr et l'obligation de passer par un pro : http://www.bihr-racing.com/

Merci Raoul
J'ai appelé Bihr, qui m'a confirmé devoir passer par un de leurs revendeurs. Le gars que j'ai eu au tel était très sympa, mais ils n'ont pas d'aiguille 6 dp 7.
Alors, que faire ? Il y a certainement une aiguille qui s'en approche mais n'ayant pas les côtes de celle ci, je ne trouve pas mon bonheur. Donc je recherche toujours.

Sur le site européen, il y a le catalogue avec page 61 le descriptif des aiguilles. Ils disent qu'ils peuvent fournir plus de 2000 références et n'ont donc pas mis de tableau. Il y a 4 ou 5 ans, j'avais vu à Spa le distributeur allemand qui avait une quantité impressionnante de pièces de rechange. Il faut peut-être explorer la filière allemande plutôt que Bihr

6 DH 7 les aiguilles , 32 ou 34 idem .

Merci William, j'ai ai, donc je vais essayer.
J'ai monté des 5DP7 avec le clips au plus haut et ça à l'air de marcher, mais c'est pas top.

Pour info, j'ai trouvé ça :


" Roulez mieux avec un carburateur Mikuni VM
(trad perso d’un article paru dans Classic Bike de septembre 1996, sous la plume de Philipp Tooth)
Si vous avez déjà noyé votre moteur au point de n’avoir pas pu repartir avant d’avoir séché la bougie et le cylindre, vous avez appris à connaître une des premières règles pour régler un carbu. De l’essence et une étincelle ne suffisent pas toujours à obtenir une explosion !! Pour cela, vous devez obtenir le bon mélange air/essence, qui doit aussi être parfaitement pulvérisé en gouttelettes microscopiques pour une combustion la plus complète possible.
Les conditions de fonctionnement d’un moteur sont très nombreuses, depuis le ralenti à l’attente d’un feu jusqu’à plein gaz sur l’autoroute. Pour obtenir la plus grande puissance, le ratio de mélange air/essence est 12:1, mais peut être appauvri en descendant jusqu’à 18:1, pour une consommation la plus basse. Or, au démarrage et au ralenti, le moteur réclame un mélange plus riche (en essence).
Les premiers carbus Mikuni étaient des copies d’Amal. Mais les classiques VM à boisseau rond ont la réputation d’être bien meilleurs que les originaux car faits de matériaux d’excellente qualité. Le boisseau est en laiton chromé dur usiné très précisément, quasiment inusable et très facile à monter avec le câble de gaz. L’AMAL Concentric MKII en est une pâle copie.
Quatre paramètres influent sur les proportions du mélange : le circuit de ralenti, la coupe au boisseau, la position de l’aiguille de gicleur principal, et le puits d’aiguille, la taille du gicleur principal.
Comme tous les carbus modernes, les Mikuni VM ont un gicleur principal et un gicleur de ralenti. Chaque circuit contrôle un certain nombre de paramètres mais ils se chevauchent. Modifier le circuit principal influe sur le ralenti. Un climat chaud, une altitude élevée agissent sur la carburation qui doit alors être réglée, et parfois de façon importante.
Le niveau dans la cuve
Avant toute modification de ces quatre paramètres, vous devez vérifier la hauteur du niveau d’essence dans la cuve. Le pointeau est destiné à stopper l’arrivée d’essence dans la cuve quand le niveau désiré est atteint. Ce niveau est réglé en mettant le carbu à l’envers et le flotteur enlevé. La languette du flotteur touchant le pointeau doit se trouver à une distance du fond égale au niveau voulu. Mikuni recommande 22-24 mm pour les VM 30-32, 17-19 pour les VM36-38-40. Un niveau réglé trop haut laisse entrer plus d’essence que nécessaire, donnant un mélange trop riche. Les symptômes sont une consommation accrue et des régimes irréguliers. Si le niveau est trop bas, le mélange sera pauvre. Les symptômes sont des pétarades à l’accélération et, cas extrême, un piston percé.
Pétarades
Un carbu de gros diamètre augmente la puissance maxi mais peut aussi la diminuer à bas régime. Il peut aussi provoquer des pétarades à l’accélération. Cela est du au fait que le niveau dans la cuve ne reste pas horizontal et dépasse l’orifice du venturi ou du boisseau. L’essence n’est dès lors plus admise et cela peut aussi arriver quand la machine est arrêtée sous une certaine inclinaison ou dans une montée prononcée. Le mélange s’appauvrit et ça pétarade. Ouvrez gentillement les gaz, cela cesse.
Circuit principal
Gaz ouvert en grand, la coupe au boisseau et la position de l’aiguille n’ont aucune influence sur la carburation. Commencez par monter un gicleur principal trop grand et diminuez progressivement. Ces gicleurs sont à tête hexagonale et sont gradués en fonction de la quantité d’essence écoulée par minute. Ils sont disponibles par écart de 5 de 50 à 195, par écart de 10 de 200 à 500. Les gicleurs ronds sont référencés par diamètre : le plus grand est un 250 (2,5 mm). Sur les Mikuni VM, le gicleur principal est hexagonal, facilement accessible en dévissant simplement le bouchon au milieu du fond de cuve. Pour choisir le plus adapté, comparez le gain en vitesse de pointe et en accélération entre 50 km/h et la vitesse maxi obtenu avec des gicleurs de taille différente. Si vous notez qu’une augmentation importante n’a pas ou peu d’effet à mi et plein gaz, vous pouvez être à peu près assuré que le puits d’aiguille est trop petit.
Couleur de la bougie
La bonne procédure est la suivante : roulez à fond de 2ème ou 3ème pendant un bon kilomètre, coupez l’allumage en débrayant aussitôt, arrêtez vous et démontez la bougie. La bonne couleur des électrodes de la bougie doit être café au lait (brun clair), sans dépôt. Un richesse trop élevée donne une suie gris foncé à noire. Un mélange pauvre montrera une coloration blanchâtre, d’aspect satiné ou cloqué, à cause d’une trop haute température. L’électrode centrale peut même avoir bleui, voire être détruite, et l’électrode de masse érodée. Dans le doute, préférez plutôt riche que trop pauvre, vous aurez une température de fonctionnement plus basse et pas de risque de percer.
Aiguille et puits d’aiguille
La bonne association de ces éléments a une grosses incidence sur le rendement du moteur à mi-régime. Le puits d’aiguille contient au fond le gicleur principal et constitue un tube d’émulsion et de vaporisation du mélange. Son diamètre supérieur règle l’admission d’essence entre les ¼ et ¾ d’ouverture du boisseau avec l’aide de l’aiguille conique fixée sur ledit boisseau. L’efficacité du puits d’aiguille est fonction de son diamètre et de celui de l’aiguille, ils doivent donc être appariés. Le puits donne un réglage grossier, affiné par la position de l’aiguille. Ils sont cotés avec une lettre et un chiffre. Les lettres progressent au pas de 0,05 mm : M = 2,50 et N = 2,55 mm. Les chiffres progressent au pas de 0,005 mm. Donc M0 = 2,50 et M1 = 2,505 mm. Mikuni a une numérotation des aiguilles relativement compliquées en raison du grand choix offert permettant des réglages très fins. Il existe des aiguilles de différentes longueurs selon la taille des carbus et certaines ont même un profil biconique. Prenons par exemple l’aiguille référencée 6DH3-3 : le premier chiffre indique la série et la longueur totale, la ou les lettres suivantes indique son profil (une lettre = profil conique, deux = biconique). Le second cône commence à mi distance du premier et de la pointe de l’aiguille. La lettre A indique un angle de 15 minutes, avec une progression de 15 par lettre. Le profil GL indique un premier cône de 1°45 mn suivi du deuxième à la pente de 3°. Prenez un profil GH et vous aurez un mélange constant de 1/3 à 2/3 d’ouverture, puis un léger appauvrissement au-dessus. Le chiffre après le tiret indique le cran auquel fixer l’aiguille au boisseau, le 1 étant le cran supérieur. Plus vous montez l’aiguille, plus vous enrichissez le mélange en permettant une plus grande arrivée d’essence dans le puits. Sans chiffre et tiret, la position « neutre » est le cran du milieu.
Le gicleur de ralenti
Ils sont disponibles dans des tailles allant de 5 à 95, par pas de 0,25 de 5 à 30, puis de 0,5 jusqu’à 95. Le gicleur de ralenti est chargé du mélange depuis le ralenti jusqu’à ¼ de levée du boisseau, mais contribue au remplissage du carbu tout le temps. Si ce gicleur est trop petit, la montée en régime sera ralentie et irrégulière. S’il est trop gros, vous aurez de la fumée noire à l’échappement, et un son assourdi. Si vous ne pouvez pas rester à 25/35 km/h en 4ème, boisseau au ¼, le gicleur est trop petit.
Ralenti
Serrer la vis d’air diminue la qualité d’air admise dans le carbu. Procédez moteur chaud. Vissez-la à fond, sans serrer trop fort (pour ne pas abîmer le filetage). Desserrez d’1 tour et ½ pour commencer et, de toute façon, ne desserrez jamais plus de 3 tours, sinon vous perdriez la vis. Vissez la vis de hauteur de boisseau de façon à ce qu’il soit légèrement relevé. Puis vissez ou dévissez la vis d’air selon besoin en écoutant le régime varier. Quand il monte, dévissez la vis de boisseau pour l’abaisser puis continuer la manoeuvre avec la vis de richesse. Si rien ne se passe, reprenez depuis le début en desserrant la vis d’air de 2 ou 2 ½ tours. Quand vous avez trouvé la bonne position de la vis d’air, jouez avec la vis de boisseau pour obtenir le ralenti le plus bas fiable.
Le boisseau
Le boisseau lui-même influe sur la richesse du mélange entre 1/8 et ½ de levée, avec un maxi jusqu’à1/4. La coupe du boisseau en mm est indiquée par un chiffre sur le fond. Plus le chiffre est grand, plus la coupe est élevée. Lorsque la coupe grandit, la quantité d’air aspiré s’élève, appauvrissant le mélange. Et inversement.
Le starter
Le circuit de starter des Mikuni VM est bien plus sophistiqué que celui des Amal puis qu’il agit à la fois sur les deux quantités d’air et d’essence admises et bénéficie de ses propres gicleurs indépendants. Il est mis en service en abaissant un levier (ou en relevant un petit axe guilloché) et il est important de ne pas toucher à la poignée de gaz quand on l’utilise.


sur un site qui parle de XT500.
Cela explique les références de chez MIKUNI. Si ça peut servir, ça permet de comprendre un peu mieux.

J'ai lu vite fait, c 'est toujours une base pour comprendre, par contre visser "Vissez-la à fond, sans serrer trop fort (pour ne pas abîmer le filetage)" n'est pas la véritable raison quand on visse trop fort à fond on modifie le trou calibré ou rentre la pointe de la vis et contrairement à ce que l'ont peut penser les réglages seront systhématiquement différents quelques soit la position de la vis .

"Lorsque la coupe grandit, la quantité d’air aspiré s’élève, appauvrissant le mélange. Et inversement."
Si le résultats est grosso modo le même la cause n'est pas aussi simple, il y a un changement de la vitesse des gaz et de la dépression sur le diffuseur.

Je n'ai toujours pas pu trouvé des aiguilles 6DP7, en attendant j'essaie de faire des réglages avec celles que j'ai. 
J'ai trouvé un site qui explique bien le réglage des carbu MIKUNI.

http://kawtriple.com/mraxl/carb/mikuniindex.html


Si ça peut servir ?!;)

C'est 6DH7 qu'il faut , il y en a ici   http://www.charamon.info/catalog/aiguille-carburateur-mikuni-p-39036.html

Merci William,
J'en ai aussi, je vais faire un essai demain. ;)

J'ai donc monté des aiguilles 6DH7 avec le puit 159P5 et des gicleurs de ralenti de 35. ça fonctionne mais il faut que je peaufine les reglages et surtout que je finisse le faisceau electrique et la fixation du reservoir et de la selle pour essayer sur route.::