La Honda 500 CB est une utilitaire d’une vingtaine d’années. Ce qui ne l’empêche pas de courir en « Promos 500 Cup » où elle équipe entre 95 et 100% du plateau.
Ses suspensions de vieille utilitaire ne sont pas du tout adaptées à la piste. A l’arrière, les amortisseurs sont libres, à l’avant seuls l’intérieur de la fourche et les bouchons peuvent être changés.
On peut donc remplacer l’archaïque système d’amortissement d’origine par une « cartouche » à clapets emprunté définitivement à une 600 sportive. Beaucoup plus fin, l’amortissement à clapets sépare compression et détente avec des réglages distincts. C’est « plus mieux bien ».
En haut sur cette photo, un tube complet de 500 CB.
Au milieu une partie du système d’amortissement d’origine.
En bas, la cartouche à installer.
Sur cette photo, le bas du tube a été légèrement coupé pour démonter le système d’amortissement d’origine. Une bague en acier va venir le fermer pour tenir la cartouche.
Le même après soudure.
Le haut du bouchon d’origine 600, avec ses réglage de détente et de pré-charge du ressort.
Ici, le réglage d’origine 600 de la compression, situé sur le bas du fourreau. Problème, il est interdit de modifier le fourreau de la 500 CB. Il va falloir ruser.
Les réglages détournent une partie de l’huile qui du coup ne passe pas par les clapets et donnent moins d’effet amortisseur. En fermant le passage, on durcit l’amortissement. C’est ainsi que fonctionne le réglage d’origine.
Ici, une des vis qui assure la liaison entre le tube et le fourreau. Elle est percée sur tout sa longueur, taraudée en bas pour accueillir une vis pointeau qui ferme plus ou moins les trous du milieu. La vis pointeau fait 4 mm de diamètre.
Ici, on voit un des réglages au plus souple (en haut) avec le trou de « by pass » complètement ouvert. En bas, on interdit les fuites d’huile qui du coup part intégralement dans les clapets et fournit un amortissement beaucoup plus important.
La vis pointeau doit être étanche avec son support. Elle est munie d’une gorge, faite au tour.
La gorge reçoit ensuite un tout petit joint torique.
Modifications sur les bouchons de 600 pour les adapter au diamètre de la fourche de 500 beaucoup plus petite.
Les ressorts de la 600 sont également beaucoup trop gros pour rentrer dans le tube de 500 CB. Deux ressorts sur mesure chez un spécialiste, une cale de compensation entre le dit ressort et son appui sur la cartouche et le tour est joué.
Pose de bagues de guidage et de spis neufs.
Petits perçages sur l’axe de roue, de façon à pouvoir passer une clé pour accéder au réglage de compression sans déposer l’axe. Côté gauche, il faut toutefois ôter la vis qui pince le bas du fourreau. On peut aussi n’agir que sur un seul côté pendant une séance d’essai et ré-équilibrer ensuite. Pas de problème, sur certaines fourche modernes, un bras fait détente et l’autre compression. Voire autrefois, ressort d’un côté, amortissement de l’autre.
Une fois en place sur la moto, c’est très, très juste entre le guidon et le réglage de pré-charge. C’est toutefois passé en basculant légèrement le guidon vers l’arrière.
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