Le mulet pyrénéen

Alors là c'est plus de la mécanique mais de l'horlogerie !

En réalité, c'est beaucoup plus facile à faire que ce que l'on imagine quand on ne l'a jamais fait.
Généralement, c'est le jour où il faut remplacer les serrures et qu'on se renseigne sur le prix, qu'on essaye.

O.

Les mécanos de l'automobile connaissent bien car certaines marques comme Ford ou VW fournissent des barillets lambda avec une collection de "bitonios" ou paillets divers qu'ils faut placer judicieusement .
Jeu de patience .

Tant que je suis à la selle, je vais parler du réservoir.
Si ! C'est logique : z'allez voir.

Dire pourquoi cette moto à cadre K2 aura un réservoir F1 plutôt qu'un K1 ou K2, alors qu'il y a des K1 et K2 en rab pendus au plafond, tiendrait de la dissertation existentialo-politico-religio-obscuranto-culturo-intellectuelle : le choix du modèle de réservoir a ses raisons que la raison ignore.
Ignorons-les donc.

Un réservoir F1, c'est plus long qu'un réservoir K2.
Il faut donc que la selle recule.
Ce faisant, l'arrière de la selle se retrouve sur le garde-boue arrière.
Le garde-boue lève l'arrière de la selle.
Il faut donc lever toute la selle.
Comme on lève la selle et que le plan de séparation entre la selle et le réservoir est incliné (monte vers l'avant), il faut re-avancer un peu la selle.
Comme on re-avance la selle, le garde-boue lui lève moins l'arrière, donc on peut lui rebaisser un peu l'avant.
...
Alors, bien sûr, les articulations sont décalées en hauteur et en longueur, idem pour la serrure, et les plots en caoutchouc ne posent plus sur rien.
La routine, quoi...


D'où cette esquisse de montage avec des morceaux de bois et des rondelles en plastoc.

Et pour ne pas risquer de casser une clé dans les innombrables ouvertures et fermetures de la serrure qui accompagnent les essais de « là, ça ne ferme plus », « maintenant il y a trop de jeu »..., j'ai provisoirement installé une serrure de mon crû, sans clé ni bitonios.


Pas dit que tout ça ne reste pas comme ça.

O.

Comme quoi il n'est pas si simple d'adapter d'autres pièces .

Oli, créateur de la serrure à clé........................de 17

Aujourd'hui, grosse avancée sur le chantier des CB750 !

Pas parce que j'ai travaillé comme un dément, mais parce que le cadre de la sixième (en bas à droite - celle pour laquelle les idées ne nous sont jamais vraiment venues), est parti se faire chopperiser sous d'autres cieux.
(Je n'ai pas osé dire à l'acheteur que j'envisageais sérieusement d'en faire une brouette, il aurait crié au sacrilège).


Une de moins, ça va être plus facile à gérer.

Notre troupeau est maintenant limité à 5 bêtes :
- 1 ( en haut à gauche) en état de fonctionnement dans le Comminges,
- 1 (en haut à droite) en état de fonctionnement dans l'Essonne,
- les autres :
    les 3 parties cycle dans le Comminges (2 presque terminées),
    les 3 moteurs dans l'Essonne.

Objectif :
- 1 (milieu à droite) remontée avant la fin de l'année,
- 1 (milieu à gauche - devenue le mulet pyrénéen) au cours de l'année prochaine,
- 1 (en bas à gauche) : ... dans un certain temps...

On ne va pas non plus se mettre la pression !

O.

Joli troupeau

Merci.

Je sais que ce n'est pas politiquement correct d'aborder le sujet de l'orthographe dans un forum... ben, je le fais quand même.

Alors que je n'avais jamais eu l'idée de le vendre, j'ai mis mon cadre chopper en vente après avoir vu cette annonce pour un cadre similaire.


Comme je n'ai pas tapé aussi fort, (ce vendeur-là demande 750 € pour le cadre seul, sans carte grise), j'ai assez rapidement eu plusieurs appels : ces machines doivent être à la mode quelque part...
Plusieurs m'ont dit chercher depuis un certain temps, sans trouver, ce type de cadre pour un moteur de CB750.

A mon avis, une raison pour laquelle ils ne sont pas arrivés à l'annonce, c'est qu'il est écrit "chooper" au lieu de "chopper", et, à moins qu'ils n'aient fait la même faute, ils sont passés à côté.

Maintenant que j'ai vendu le mien, je peux le dire.

Je sais, je ne suis pas gentil.

O.

Pas facile de choper le chopper sur le coin coin

Vacances !
Et d'ailleurs, maintenant que j'y suis, je vais y rester quelques mois, parce que si je continue à travailler comme je l'ai fait les mois précédents,  je vais être obligé de remonter une véritable agence avec tous les véritables emdermes qui vont avec... et ce n'est plus du tout mon but.

Objectif actuel : terminer complètement une des parties cycles de CB750.
Petit problème : l'échappement est fixé avec le système demi-lunes et collerettes, or, je n'ai pas les demi-lunes.

Alors qu'on en trouve facilement des neuves à 25 € les 8 pour KAWA, quand il s'agit de CB750, les prix montent, montent...
(Les prix les plus élevés sont atteints par des séries incomplètes et en mauvais état vendues par des coincoinistes persuadés que leurs pièces sont devenues sacrées du fait de leur passé sur une "Four".)


Alors, en attendant de trouver,  j'en fabrique vite fait sur un coin d'établi. Je ne suis pas sûr qu'elles soient parfaites pour leur rôle de fixation, mais elles conviendront au moins pour les essais de positionnement de l'échappement.


Petit mystère pour lequel je fais appel aux connaissances sans limite des forumeurs : pourquoi les demi-lunes de CMSNL sont-elles doubles ?

O.

Vive les vacances

Hypothèse des 1/2 lunes "doubles" :
Sur les F1 / F2 (et à priori les toutes dernières K7) le montage des échappements est différent de celui des séries précédentes.
Sur les séries précédentes il y avait une bride fixée sur la culasse sur laquelle venait s'emboiter le tube d'échappement serré par le collier à ailettes et pas de 1/2 lunes.
Sur les F1 / F2 la bride et le collier à ailettes ne sont plus utilisés et la fixation du tube d'échappement se fait par l'intermédiaire des 1/2 lunes et de la bride à ailette,  comme sur les Kawa par exemple.
Mais je pense que le diamètre de l'alésage de sortie d'échappement de la culasse est resté identique.
L'épaisseur de la bride des séries précédentes étant plus importante que celle d'une 1/2 lune alors que le diamètre extérieur du tubes d'échappement restait identique il fallait compenser, le plus simple étant de doubler la 1/2 lune. Ceci n'engage que moi bien entendu.

Les demi-lunes que tu as faites conviendront certainement à l'usage d'essai mais j'ai un doute sur le fait que le diamètre extérieur soit compatible avec l'alésage de la culasse  

Bonnes vacances Oli

La raison de Daniel est certainement la bonne, éventuellement si la dimension existe réaliser le m^me truc avec un tube plus épais soudé sur les premiers, du tube de chauffage par exemple .

Merci les gars !
Ai-je bien compris vos explications ?




Dur, dur, de s'y retrouver dans toutes les évolutions de toutes les pièces de ces machines, surtout que, quelques décennies après leurs sorties, elles ont eu le temps d'être largement bidouillées.

Pour ce qui est de la bidouille, les Etablissements " LA PAIRE PIERRE & PERE " ne rechignent d'ailleurs pas à apporter leur contribution.

Sur les cinq CB750 du troupeau, une sera " pure ", trois seront " homogènes ", mais la cinquième, celle que je termine maintenant, sera une " n'importe quoi ".

Je remets la photo, ce sera plus facile à suivre :


Il s'agit de la [milieu-droite] préparée façon salade de restes (puristes, détournez le regard) avec :

- un cadre K2, que le précédent propriétaire avait très légèrement trafiqué (fixations accessoires...),

- les tés 35 mm F1 et la fourche 35 mm F2 de la [bas-droite] (cadre récemment vendu),
(La MARZOCCHI 38 mm de la [milieu-droite] est passée à la [milieu-gauche] c'est-à-dire au futur Mulet)

- les KONI de la [bas-gauche] qui, elle, est destinée à devenir la " pure " et aura donc les superbes pompes à vélo chromées d'origine et toutes neuves abandonnées lors de la coursification de la [haut-gauche] par son premier propriétaire,

- les roues COMSTAR de la [bas-droite],
(Pierre a échangé les METZELER magnésium contre des BORRANI alu destinées à remplacer les OZ de secours de la [haut-droite], les OZ étant passées à la [milieu-gauche])

- les freins avant F2 et arrière F1 de la [bas-droite],
Remarque : sur le bras oscillant K1, la patte de fixation pour la barre de maintien du frein se trouve sous le BO, or, pour le frein F1, il la faudrait dessus.
Considérant que, d'une part je ne suis pas assez sûr de moi pour aller faire de la soudure sur un BO en tôle, et que d'autre part Petitou n'a jamais utilisé un frein arrière que sur un vélo, je me suis permis un superbe bidouillage qui permettra de freiner au moins une fois (après, le BO sera peut-être tordu...)

- un réservoir d'origine coincoin modèle F1, comme la [haut-droite] et la [milieu-gauche],

- la selle de la [bas-gauche] qui, elle, récupère la selle toute neuve et d'origine que la [haut-gauche] a abandonnée au moment du passage à la coque JAPAUTO,

- un garde-boue avant de 750 Bol d'Or d'origine coincoin,

- le 4-en-1 et le LAZER visibles devant la moto : ils n'avaient pas été montés pour la photo pour cause d'absence de collerettes (trouvées depuis sur le coincoin) et de demi-lunes : objet de la préoccupation actuelle,

- et une foule de aliexpresseries et restes de GUZZI issus de la construction de la MF que je vous laisse découvrir
(Inutile de chercher les 7 erreurs, il y en a beaucoup plus).




Bonne nuit.

O,.

Si il te reste deux minutes , tu mettra un coup de balai dans l'atelier

Tu n'a pas le grand tube d'ancrage du frein AR de la F1 ?


Oui, l'idée des collerettes c'est celle-ci

Si, j'ai le grand tube d'ancrage, mais la patte de fixation du tube d'ancrage sur le bras oscillant se trouve SOUS le b.o. (c'est un b.o. de K1 - ou K2), et je ne me suis pas senti la compétence de souder une patte de fixation SUR le b.o. : ma compétence de soudeur s'arrête au-dessous d'une certaine épaisseur de ferraille, surtout quand la soudure à faire doit impérativement être bien faite.

O.

Si tu utilise deux morceaux de cornière sérieux tu vas bien arriver à les souder en t'entraînant un peu avant pour trouver le réglage

Il y en a qui craignent les piqures de frelons, d'autres qui ont la pétoche des morsures de serpents ou d'araignées, eh bien moi, j'ai la hantise des trous de soudures.

M'entraîner à souder sur des morceaux de fer sans valeur, c'est une chose.J'arrive assez facilement à trouver le bon réglage du poste, la bonne position des pièces, la bonne vitesse de déplacement…

Mais à partir du moment où il ne faut plus me tromper, c'est autre chose. Mon déplacement va tout de suite devenir trop rapide (et les pièces ne seront pas soudées), ou trop lent (et les pièces vont se percer)…
Et même le réglage du poste, qu'on pourrait croire sûr, va être pris en défaut parce que l'acier de la vraie pièce à souder va être différent de celui de la pièce d'entrainement !

Même si à force de m'entrainer, j'ai fini par être capable de faire tenir un bon pourcentage de soudures, tant que ce pourcentage n'est pas de 100 %, il vaut mieux que je ne m'attaque pas à des soudures de ce genre.
En plus, dans ce cas, il n'est pas même pas possible de regarder au verso de la soudure pour voir s'il y a des signes de pénétration.

Et, pour en ajouter encore, il y a, sur le b.o. une trace qui me fait penser qu'il y a déjà eu un travail de fait à l'emplacement où il faudrait souder.

En résumé, j'ai les miquettes.

O.

C'est ben dommage que tu soit si loin !

Effectivement, mais comme il ne serait pas raisonnable d'envisager de déménager juste pour que tu puisses me montrer comment je dois me servir de ma torche, je vais opérer autrement.

Je vais souder les pattes sur une platine perforée dimensionnée de façon à couvrir une bonne surface de l'angle du b.o. et je vais souder cette platine sur le b.o. par les perforations.
De cette façon, le risque de faire des bêtises sera fractionné, dilué et réparti sur une surface plus grande.
Restera plus qu'à couvrir tout ça de mastic.

Et, pendant ce temps, il y en a qui font la chasse au gramme...

O.

Le soudage d'une patte de fixation du tube d'ancrage du frein arrière sur le bras oscillant de la [milieu-droite] est en cours.

-

Aujourd'hui, il s'agit d'une histoire de peinture qui concerne "la K1 pure" = [bas-gauche] (nous, nous l'appelons la "V&C", que nous prononçons "vaic").

Comme pas mal d'autres pièces (roues, garde-boues, amortisseurs, selle...), les caches latéraux, le phare et les pattes de phare (tous en couleur vieil or) qui vont être posés sur cette moto proviennent de celle qui avait été coursifiée.
Par chance, la coursification avait été faite alors que la moto était presque neuve, donc les pièces récupérées pour la V&C  sont elles mêmes presque neuves.
Seul problème, le réservoir est resté sous la coque Japauto, et il a pas mal souffert de cette situation :



Dans mon stock, j'ai des réservoirs de K1 en bon état : il me suffirait d'en peindre un, et le problème serait résolu.
Une peinture candy, c'est plus compliqué qu'une peinture courante, mais, avec un peu de patience, je devrais finir par y arriver.

Il y aurait une autre solution beaucoup moins évidente, mais qui me plairait davantage.
Cette solution, c'est celle qui consisterait à réparer le réservoir et réparer la peinture, quitte à ce que les traces de ces réparations ne puissent pas être totalement éliminées.

Les archéologues ne font pas des poteries neuves à partir des fragments qu'ils trouvent, mais ils cherchent à  remettre en scène au mieux les vestiges dont ils disposent.



Je me sens une âme d'archéologue en bidons d'essence.
La vaic pourrait bien se retrouver équipée d'un réservoir de style grec antique.

O.

C'est parti pour la restauration archéologique !


Premier chantier : élimination de toutes les zones piquées de rouille, mais là, surprise particulièrement agréable, ce n'était pas de la rouille mais quelque chose qui faisait semblant d'en être et qui n'a pas résisté à un vieux produit d'avant l'Europe.
Pourtant, c'était vachement bien imité, comme rouille !


Deuxième chantier : décabossage :
- un petit enfoncement sur l'arête en haut à droite,
- un plus important au droit de la fixation de la plaque "HONDA" à droite : il ne devrait pas non plus poser de gros problème, d'autant que la plaque  pourra éventuellement en cacher une partie,
- un magnifique à l'avant : le classique dû à la fourche qui a tapé. Celui-là, je ne le redresserai peut-être pas : le métal étant très déformé, redresser étendrait certainement la zone de dégât de peinture. J'inventerai plutôt un subterfuge archéologique.

Ma méthode de décabossage : l'enclume aveugle.
Enclume fixée à l'étau et position de l'enclume repérée avec un fil à plomb pendu au plafond.
Passer l'enclume dans le réservoir et placer la zone à travailler sur l'enclume en se repérant avec le fil à plomb.
C'est long parce qu'il faut sans cesse tordre, détordre et retordre la barre de l'enclume pour arriver exactement au point voulu.
Par contre, ça marche bien.




Troisième chantier : estomper les traces claires des deux côtés dans la partie arrière, et là, pas de doute, ce sont des traces de frottements.
Les traces présentent une alternance de cernes clairs et de cernes jaunes-orangés (couleur d'origine), comme si la peinture avait été faite en alternant des couches claires et des couches de couleur.
En grattant les cernes clairs jusqu'à remettre à jour le surface colorée qui est dessous, on peut récupérer l'aspect d'origine.
J'ai essayé. ça marche, mais c'est long, très très long.







Ce qui me surprend, c'est que cette superposition de couches semble ne pas correspondre à une peinture Candy (couche de fond métallisée + vernis transparent pigmenté).

Kinkun aurait une idée sur la question ?

O.

Sur la deuxième photo , c'est du bleu qui ressort ?
Aurait-il été repeint en usine pour une déco ou couleur légèrement différente ?

Je me fais la même réflexion. Je ne comprends pas bien le bleu.

Ceci dit, je ne comprends pas bien non plus l'empilage couleur/couche claire/couleur/couche claire. Est-ce un vernis intermédiaire qui est fait pour donner de la profondeur à la peinture mais qui apparaît blanc quand on le gratte ?