Le mulet pyrénéen

Oui, ça pourrait bien être un multicouche.
Je vais donc prendre ma patience à deux mains et une épingle dans l'autre et faire sauter les parties claires qui couvrent de la couleur.

Le bleu, ce n'est pas du bleu : c'est moi qui m'y suis pris comme un bleu pour prendre la photo et là ou elle était à nu, la ferraille a pris mon reflet.

O.

Ah ben tu n'as pas que bronzer a la plage cet été !

Ca avance

Que voulais tu dire par "C'est long parce qu'il faut sans cesse tordre, détordre et retordre la barre de l'enclume pour arriver exactement au point voulu"....???

Quand on travaille sur une tôle accessible sur ses 2 faces, on a un marteau dans une main et un tas dans l'autre.
A chaque coup de marteau, on modifie instinctivement la frappe en fonction de la réaction de la tôle au coup précédent.

La main qui tient le tas modifie aussi à chaque coup la position du tas, l'oriente différemment en fonction de la courbure de la zone du tas à utiliser pour le prochain coup… et tout ça se fait grâce à la mobilité des doigts, du poignet, du coude.

Dans mon système d'enclume aveugle, l'enclume, en plus d'être aveugle, elle a le bras raide : chaque mouvement de doigts, de poignet ou de coude se fait en tordant la tige de l'enclume (après avoir dégagé le bidon).

Il ne faut surtout pas être pressé !

O.

Salut !

Comme apparemment beaucoup ici depuis un certain temps, je n'ai pas grand-chose à dire, mais je vais quand même le dire.


CB750 - Histoires de bras oscillants et de pare-chaînes

Le b.o. utilisé pour la RTJ a une chape de fixation de la barre de frein arrière située au-dessous, comme sur toutes les CB750 qui ont un frein à tambour (la barre travaille en traction).
Le frein arrière de la RTJ est un frein à disque avec étrier situé au-dessus de l'axe de roue : sauf à faire appuyer la barre au milieu du b.o. comme je l'ai fait, la chape de fixation de la barre doit être située au-dessus du b.o. (la barre travaille en compression).

Sous la peinture, le b.o. présente une trace ovoïde dans la zone où il faut souder la nouvelle chape. Une fois la peinture dégagée, on se rend compte qu'il s'agit d'un reste de soudure meulée.


Selon M. et Mme CMSNL, le b.o. est un F1.


La chape, initialement dessus (trace de soudure) a été déplacée dessous : yapuka la remettre dessus, ou, plutôt en ajouter une (celle de dessous peut y rester, au cas où...)

Ebauches fixées à l'adhésif double-face et essais de type "est-ce que ça passe ?" sous la durite d'huile (ça passait avec l'ancienne patte et un réservoir d'huile F1, mais ça ne garantit pas que ça passe avec un réservoir d'huile K1).


Pour faire cet essai, il a donc fallu mettre une durite en place, ce qui a nécessité de mettre les carters moteur dans le cadre, travail qui n'a pas été inutile puisqu'il a permis de se rendre compte que ça ne passait pas et qu'il fallait réduire les pattes.


N'étant pas follement confiant dans mes talents de soudeur sur tôle mince, j'ai préféré ne pas souder en longs cordons continus, mais souder en cordons courts discontinus.
Pour avoir quand même une bonne quantité de soudure, j'ai agrandi la zone de soudure.
Cette disposition permet, en outre, de ne pas trop tchaupiner dans les anciennes soudures avec les nouvelles.


Le résultat n'est pas des plus esthétiques, mais avec un peu de mastic dans les trous et de la peinture par-dessus, ce sera magnifique.


La recherche de b.o. sur CMSNL m'a permis de me rendre compte que le pare-chaîne tout pourri qui divaguait dans les étagères est celui qui va avec ce b.o. : yapuka lui refaire une beauté.



La recherche sur CMSNL m'a également permis de faire le point sur les b.o. et pare-chaînes de la V&C et du Mulet.

Sur la V&C :
- b.o. K1 avec patte (fixation du pare-chaîne) intermédiaire supprimée et patte arrière coupée à mi-hauteur
- pare-chaîne : non




Sur le Mulet :
- b.o. K6 (mais sans graisseur)
- pare-chaîne K6 avec partie coupée côté intérieur (à réparer)



Sachant que le pare-chaîne K6 ressemble à un pare-chaîne K1 (seules différences les points de fixation et le dessin de la tôle à l'intérieur) et qu'on n'a pas besoin d'un pare-chaîne HONDA sur le mulet, serait-ce un crime de lèse-intégrisme de mettre le b.o. et le pare-chaîne K6 sur la V&C, et de trouver autre chose pour le mulet ? (genre pare-chaîne de la 3,14 R ou :



Dans un prochain épisode, je vous raconterai peut-être les aventures de mon bras oscillant chromé qui a eu une histoire d'amour agitée avec une chaîne :


O.

Super, tu as bien réussi le boulot, c'est plus sécurisant comme montage .

bien vu oli !
pas facile de réaliser les pattes sans géner les durites ,
il y a aussi les deux tuyaux events de la boite ,un qui va au réservoir et l'autre qui descend le long du BO , il ne faudrait pas qu'ils s'écrasent par la barre du maintient du frein
il suffit de monter des amortisseurs durs : le "petit" a les reins solides !

edenrocker a écrit:

il suffit de monter des amortisseurs durs : le "petit" a les reins solides !

D'autant que, après avoir eu chaud dans ses parties basses à NOGARO, il va sûrement s'emmailloter épais : il ne sentira plus rien des vibrations de sa machine dans le creux de ses reins.

O.

C'est du beau travail ça Oli et même si tu ne les trouve pas très belles tes soudures , avant que ça casse le reste de la moto sera proche de la fin .

Les soudures sont très bien !
Surtout que je n'utilise jamais le frein arrière. Si tu avais soudé au chewing gum ça aurait tenu aussi !

Du chinegome, je suis en train d'en mettre (les trous des soudures me piquaient les yeux) :


O.

Il est gentil le fiston .
Et si un jour le frein avant lâche , il dira merci papa pour le frein arrière

Tu as raison, cacajou : il n'y a pas toujours un bac à gravier quand le liquide du frein avant se met à bouillir...


O.

Allez, pour continuer dans la mauvaise foi, je peux dire que le frein arrière ne m'a pas empêché de faire un tour dans le bac à graviers...

C'est bien de l'avoir sur route quand même au cas où...

Bonjour !

La trottinette étant la seule machine à moteur thermique de la maison qui ne fonctionne pas, j'ai décidé d'ouvrir un grand chantier de restauration de son groupe moto-propulseur.

Pas grand au point d'ouvrir un sujet dans ce forum : c'est donc ici que je pose ma petite question.

Le dit groupe, d'une vingtaine de cc, est celui d'une perceuse de lignard datant des années soixante.

Il est composé du moteur au centre, d'un réducteur d'un côté, et d'un volant magnétique-ventilateur de l'autre.

A la jonction entre le moteur et le réducteur, sur le carter du réducteur, j'ai vu ça :





J'ai pensé à une rigole pour un passage d'huile, mais le réducteur (avec lequel cette chambre est en communication par l'intermédiaire du jeu entre l'axe et l'alésage) ne contient que de la graisse.

Alors, quoi t'est ce que c'est-il ?

Bon dimanche !

O.

Ah ben en voilà une question qu'elle est bonne, ça fait un peu penser à un système de mise sous pression lors de la rotation, ou peut-être une nécessité de moulage pour éviter des contraintes ?

Mise sous pression : ça colle !

L'arbre étant rainuré en hélice, la graisse est poussée dans la chambre contre le joint spi qui tait l'étanchéité avec le volume sous piston.

Merci Daniel.

O.

Ca tient debout .

Une perceuse de "lignard", veut tu parler des gars qui contrôlent les lignes à haute tension sur leur chariot ?
Ce terme me rappelle ce métier dont on avait vu un reportage il y a longtemps à la télé, très intéressant, d'autant plus que nous avions un client dont c'était le métier et l'on avait pas complètement compris ce qu'il faisait! après notre respect avait grandi surtout quand il nous a dit ce qu'il gagnait !!! Daniel peut s'en rappeler car ce client c'était celui qui avait la Z1R qui a fait le bol d'argent, enfin qui a pris le départ et arrêtée par une gamelle et le circuit brûlé.

C'est bien d'un lignard de cette sorte que j'avais eu cette perceuse.

O.

Le bonjour te va, forumeur.

Quel que soit le sujet, le tuto, la vidéo... qui traite du remontage des pneus avec chambre, au moment de la fermeture du pneu, il y a systématiquement le conseil : "faire très attention à ne pas pincer la chambre".

D'accord, mais comment "faire attention à ne pas pincer la chambre" alors que, quand je ferme le pneu, je ne vois pas où et comment est la chambre, et que c'est bien parce que je ne la vois pas que je la pince ?

Il y a des méthodes pour faire "attention à ne pas pincer la chambre" ?

O.

PS : si quelqu'un a besoin d'élastiques confectionnés dans des chambres toutes neuves : je vais en avoir un certain nombre !

Si tu gonfle la chambre suffisamment tu risque moins de la pincer.
Et ça dépend avec quoi tu remonte le pneu .
Moi je chausse les grosses godasse et je pousse avec le talon

Pousser avec les talons : je n'y arrive pas, et pourtant mon pèse-personne ne se prive pas de me dire que j'ai un avantage de poids.
Il doit y avoir un coup à prendre...

Gonfler la chambre : quand la roue est à l'horizontale et qu'on gonfle la chambre, la chambre se rapproche du flanc supérieur de l'enveloppe (le flanc qu'on tente de faire entrer dans la jante), donc de l'endroit où on risque de la pincer.
Ne serait-il pas plus logique de dégonfler complètement la chambre de façon à ce qu'elle aille se recroqueviller sur le flanc inférieur de l'enveloppe, donc loin du danger ?
(Quoi qu'il en soit, j'ai réussi à pincer dans les deux configurations.)

O.

La chambre à air doit être gonflée juste à peine pour faire le "rond".
Pour le remontage, le principe premier est de commencer à remonter le pneu à l'opposé de la valve. Ainsi le pneu va rentrer au maximum à fond de jante pour libérer le maximum de place côté valve. Lorsqu'on arrive à la fin du remontage, enfoncer la valve au maximum, l'écrou de valve étant vissé de quelques tours seulement, pour éloigner au maximum la chambre à air.

Et il ne faut pas trop rentrer le démonte pneu, juste la pointe sur le rebord .
Voire même l'incliner un peu pour qu'il se dégage latéralement

Repousser la valve en fin de remontage : ça, je le fais, et ce doit être efficace, car ce n'est pas à ce moment-là que je pince.

Le pincement se fait habituellement aux 2/3 - 3/4 du remontage, là où c'est le plus dur et là où il y a le plus de largeur de pneu à faire passer.
Il faut donc engager l'outil assez loin pour arriver au rebord de la jante, et comme c'est là que ça serre, le pneu, en passant, entraîne l'outil vers l'intérieur : difficile de n'avoir que la pointe de l'outil sur le rebord.

O.

Question subsidiaire : les chambres sont fournies avec 2 écrous : il faut en laisser 1 à l'intérieur de la jante ?

Je ne vois pas grand chose a ajouter, comme le dit cacajou les grosses godasses qui tiennent bien aux pieds, cm par cm avec la semelle qui rase le bord de jante, un peu de graisseba pneu, il ne faudrait pas que tu vois un enduriste qui est oblige de le faire seul au parc! Tu serais ecoeure, de plus avec les bottes d'enduro ca aide.
Maintenant tu saura pourquoi j'avais achete une des premiere machines a monter es pneus motos, les gars m'en crevaient de trop! !!!!!!
Avec le demonte pneu aussi il faut en prendre tres peu cm par cm.