Usinage

Salut les pros .
Une question technique me tourne dans la tête.
Qui pourrait m'expliquer comment sont usinés les paliers de vilebrequin ?
Je n'arrive pas à comprendre pourquoi parfois ils ne font pas tous la même cote.
Et , qu'il faut jouer avec des coussinets différents .
Est-ce trop difficile techniquement ?
Est-ce les machines outils de l'époque qui ne pouvaient pas le faire?

Toutes les réponses m’intéresse .
Grand merci .

Je pense que c'est la raison car, je ne me souviens pas de la date, mais à une certane époque Kawa nous avais averti que m^me si au catalogue il y avait plusieurs dimensions de coussinets on pourra remarquer qu'au contrôle on ne trouverais plus qu'une dimension grâce à l'amélioration de la précision d'usinage, je pense que Daniel doit s'en rappeler .

Ce qui m'interroge le plus , c'est la façon de faire.
Est-ce que les deux demi carter sont usinés ensemble ou séparément ?

Pour moi ils sont usiné ensemble puisqu'ils vont par paire c'est ce j'ai compris comme pour les moteurs à roulements et plan de joint horizontal.




Ça doit pas être facile pour l'ouvrier qui fait les paliers du milieu avec son grattoir à grand manche !!!!!

 

D'accord avec toi, les alésages dont l'axe de symétrie se trouve sur le plan de joint, et ceux qui leur sont parallèles, sont usinés avec les 1/2 carters assemblés.
Pour la CBX la tolérance sur la cote des alésages de paliers est de 2,4/100ème.

j ai refait dernièrement un moteur de 1100 GSXR les paliers de bielle sont vendus par 2 mais ceux de vilebrequin a l unité et different

Je suis un grand ignorant en matière d'usinage.
Ce que je voudrais savoir , c'est le procédé d'usinage .
Est-ce une grande fraise qui traverse le bloc de part en part .
Ou deux fraises qui attaquent par la droite et par la gauche .
Je prend un exemple :
Un carter 4 cylindres avec 5 paliers AABBA
Les alésages A étant plus petit que les B, comment l'outil peut-il ressortir du carter sans retoucher les paliers A .

Lorsque j ai refait le moteur je me suis posé la même question car comme toi je me suis dit un outils (foret/alesoir) fait le même usinage de part en part mais il faut peut être tenir compte des vibrations/dilatation

je n ais pas trouvé de réponse logique

Vous avez pas fini d'poser des questions qu'on sait pas !!!!

Peut-être avait je été trop vite en besogne mais dans mon petit ciboulot je m'étais dit que les différences d'épaisseurs entre les coussinets étant tellement faible que ce n'était qu'un problème de tolérance du à la précision de l'outil, flexion, vibration, rigidité etc Comme je l'ai dit plus haut il y a eu le jour ou les techniciens m'ont dit qu'on aurait plus qu'une taille de coussinets compte tenu de l'augmentation de précision d'usinage .

Alors , personne ne sais avec quel outil sont usinés ces paliers ?
M'en vais appelé Soichiro moi

cacajou a écrit:

Je prend un exemple :
Un carter 4 cylindres avec 5 paliers AABBA
Les alésages A étant plus petit que les B, comment l'outil peut-il ressortir du carter sans retoucher les paliers A

Alésoir expansible - expansion quand il est à l'intérieur ?

O.

Ça m'étonnerais

J'avais raison de ne pas me faire mal au ciboulot !!!

Super
Merci Maréchal.
Si je comprend bien , je pourrais faire réaléser mon bloc CBX si il n'est pas apairé .

A priori oui mais ont-il des machines suffisamment précises ? ensuite les alésage vont augmenter et y a t-il des coussinets assez épais ?

Ça c'est à moi de voir à combien sont mes paliers et si les coussinets les plus épais peuvent compenser.

On est quand même au maxi dans les 2/100èmes. Je ne suis pas usineur mais je ne suis pas sûr qu'une reprise soit possible sur une aussi faible valeur.
C'est un sujet intéressant, sans oublier qu'il faut trouver une référence avec les 1/2 carters fermés pour l'alignement dans les 3 axes

Y a un truc qui me chiffonne là !
Les moteurs de bagnoles, même de course, je ne parle pas de F1, n'utilisent pas de coussinets de couleur différentes par écarts de tolérances, mis à part les cotes réparation 0.25 ou 0,50 et ça fonctionne sans problème.
A l'époque, ( oui je sais ça fait vieux con ) quand on rénovait un R8 ou R12 Gordini ou autres
BMW etc.... il n'existait qu'une référence et on a jamais cassé de moteur. Aujourd'hui les matériaux,
les méthodes d'usinage et les lubrifiants sont plus évolués donc je ne voit pas pourquoi on traque le
micron. Une bonne pompe à huile et une bonne huile doivent palier au problème, nan ???

La différence entre F1 et un moteur de moto de série c'est le nombre fabriqué donc les méthodes et l'exigence de précision; de même qu'il est difficile de comparer un moteur d'auto de série et un moteur de moto dimension des pièces,  tours minutes, puissance, poids des pièces; compare la grosseur des coussinets de bagnole et ceux de moto, le diamètre des manetons et tourillons leurs largeurs.
Honda qui fabriques des autos et des motos n'a pas du sècher devant se truc !
Un F1 fait combien de km avant un redémontage ?

Il y a aussi la différence de rigidité du bloc très différente entre un bagnole et un bloc de bécane toujours la grosseur et le poids par exemple si on prend un bloc Porsche de 356 il ne peut être travaillé que tout assemblé car il se déforme c'est un préparateur qui ma l'expliquait il y a quelques années et il y avait les mêmes difficulté avec les moteurs préparés pour les courses d'auto de série tellement les carters étaient allégé donc je suppose qu'on retrouve le même truc pour les moteurs de motos donc plus de difficultés pour les usiner, je pense en même temps que j'écris que ce ne doit pas être évident pours ces raisons de reprendre facilement le bloc de CBX.

Je suis d'accord avec Dialmax . Ce n'est pas très comparable .
Un moteur de moto est beaucoup plus sollicité que celui d'une auto .
La quantité d'huile joue aussi . Le refroidissement liquide , etc ...

DIALMAX a écrit:

La différence entre F1 et un moteur de moto de série c'est le nombre fabriqué donc les méthodes et l'exigence de précision; de même qu'il est difficile de comparer un moteur d'auto de série et un moteur de moto dimension des pièces,  tours minutes, puissance, poids des pièces; compare la grosseur des coussinets de bagnole et ceux de moto, le diamètre des manetons et tourillons leurs largeurs.
Honda qui fabriques des autos et des motos n'a pas du sècher devant se truc !
Un F1 fait combien de km avant un redémontage ?

Il y a aussi la différence de rigidité du bloc très différente entre un bagnole et un bloc de bécane toujours la grosseur et le poids par exemple si on prend un bloc Porsche de 356 il ne peut être travaillé que tout assemblé car il se déforme c'est un préparateur qui ma l'expliquait il y a quelques années et il y avait les mêmes difficulté avec les moteurs préparés pour les courses d'auto de série tellement les carters étaient allégé donc je suppose qu'on retrouve le même truc pour les moteurs de motos donc plus de difficultés pour les usiner, je pense en même temps que j'écris que ce ne doit pas être évident pours ces raisons de reprendre facilement le bloc de CBX.

Je suis bien d'accord Dialmax, et j'ai bien dit " je ne parle pas de F1 " !! C'est une autre dimension et
la construction de ces moteurs n'a rien à voir avec aucun de nos moteurs de moto ou d'autos du commerce.
Ce que je veux dire, c'est qu'on sortait 130/140 cv d'un 1440 Gordini dans les années 70, c'est à dire 100 Cv/litre, autant qu'un moteur de moto stock 40 ans plus tard, sans le soucis d’appairer au micron près des coussinets de bielles ou paliers, et comme je l'ai dit, dans des matériaux beaucoup moins nobles qu'à ce jour. Et je reste dans du " standart " on ne parle pas de Cosworth ou autres qui dépassaient allègrement ces puissances avec la même technologie et les mêmes matériaux.
Mais bon, c'est ma vision de la mécanique que je pratique depuis.................mais en aucun cas je remets en cause ta théorie ni celle de Cacajou qui, j'en suis conscient, n'a plus rien à apprendre. Vous êtes des garçons pointus et bourrés de connaissances, c'est indéniable !!

la question est aussi comment les fabricants peuvent gérer autant de paramètre entre diamètre maneton/diamètre intérieur coussinet/diamètre extérieur coussinet/diamètre intérieur carter moteur et il faut appairer carter moteur/vilebrequin/bielle

@ Cacajou

je dois aller récupérer dans la semaine mon vilo de 400 chez Bouvet rectif ainsi que le bloc cylindre à modifier,
si cela te dit de venir poser des questions

Années 70 la CB750 existait et à apporté la fiabilité le Gordini ne partait pas pour 100000 bornes ( à ces époque j'ai aidé à la fiabilisation d'une R12 gordo super préparé)

Perso j'ai appliqué à l'automobile ce que la moto nous avait appris, par exemple après une rectif de villo je contrôlais au plastigauge derrière le rectifieur qui était étonné!!!! Mais chat échaudé craint l'eau froide !

Je te rassure j'en apprend encore, à mon grand regret je n'ai pas tout vu !!!!

J'en reviens au bloc moteur de la voiture qui à cette époque n'était pas retravailler et qui était massif et lourd ce qui n'est pas le cas de la moto et qui est très important dans la solidité du bas moteur comme je donnais l'exemple plus moderne des voitures de course de série ou ils ont les chevaux mais avec l'allègement du bloc ils se retrouvent avec les problèmes de bas moteur avec une fiabilité très aléatoire, sur le Renault tu avais la rigidité et la moindre pression grâce à l'importance de la surface de portée des coussinets par rapport à la moto ou l'encombrement est important . Tu parle de 130/140 cv c'était avec le double arbre ?