avis aux connaisseurs

Plus je recherche des renseignements sur les ttf 1 , moins je comprends quels moteurs sont utilisés pour ces motos . Certains parlent de 750ss , d'autres d'un 600 pantha réalésé en 750 !
Je ne suis pas expert en ducati et j'aimerai savoir ce que ces motos utilisent comme moteur.
ne répondez que si vous savez
TT2

TTF1

Dis moi mon Claudius....t'es un vrai maso toi !!! Tu n'en as pas assez eu des soucis ?

oui... mais PUT1 que c'est beau...
pour le reste je CROA que TT2 c'est des 600...et TTF1 des 750... non ha bon...

looping a écrit:

oui... mais PUT1 que c'est beau...
pour le reste je CROA que TT2 c'est des 600...et TTF1 des 750... non ha bon...

je crois bien aussi que c'est ça. mais de quelle machine vient le moteur de la 750?
Si il est issu de la 750ss76 à 79 , ça doit être introuvable en occas.

On reconnais la 600 de la 750 au bras oscillant je crois

Tiens c'est marrant je penche aussi vers les bolognaises (mais plutot une Pantah tout court pour moi).
De toute facon TTFI c'est toujours une base Pantah plus ou moins éloignée...

les 750 sont des 650 Pantah(course longue) réalésés à 750.OU le contraire si on pense que le 650 provient du 750.De toute façon çà date d'après 80;avant c'étaient des couples coniques.Et pour "faire taire les claques merde" ,sachez qu'un Pantah est très fiable;il suffit de surveiller les courroies et l'huile ce qui peu vu les performances de la bète et le régime qu'on peut lui faire prendre en piste.

la plupart des TT actuels sont de constuction à partir d'un Pantah;il suffit d'acheter une réplique du cadre chez un bon artisan et un bel ensemble Poly;après tout est affaire de sous pour acheter les belles pièces qui vont bien

http://www.continental-circus.eu/tt1ttf1-c-3_35.html

http://twowheelclassics.co.uk/catalogue/store.html

Bonjour mon Claude,

Je vais essayer de faire simple :

Tout d'abord les moteurs, en gros deux générations :

500/600 course 58
650/750 course 62(?)
La différence porte sur les carters renforcés (650/750), l'alésage, la course, et surement l'embrayage et la boite. Par contre les points de fixations moteur sont identiques.

Les motos :

TT1 : moteur 500 et cadre de série (enfin, il y ressemble). Motos officielles(semi?) me semble-t-il pour le championnat Junior 500 en Italie.

TT2 : moteur 600 et cadre verlicchi cantilever. Moto officielle au départ avec moteur "usine", elle a donné lieu à beaucoup de copies, celles que l'on trouve partout avec un moteur 750, et à des compé-clients 600 et 750. Cette moto a aussi donné naissance à une version route, la 750 F1 et ses déclinaisons, Santa Monica, Laguna Seca.....

TTF1 : moteur 750 "usine" (rien à voir avec un moteur de série) et cadre avec suspension full-floater. Moto officielle à part entière.

Ah au fait tous ces moteurs ont une admission arrière pour le cylindre vertical. L'admision centrale (carbus au centre du V) est d'époque Cagiva, donc postérieure. Les 750 et 900SS font partie de cette époque comme les Paso et Ala d'Azurra.

Voili, voilà. Si tu as besoin d'autres infos, j'ai de quoi t'en donner.

merci merci !!!
c'est quand même compliqué ces tt .
en vma et en proclassic , certaines roulent fort et d'autre beaucoup moins , elles se traînent même pas mal .
Si je comprends bien , des vrais moteurs ttf1 , faut pas y compter .
Alors les gars utilisent quoi comme moteur ? des 750ss postérieur à 1983?

T'as tout compris, les moteurs TTF1, t'oublie. Pour les motos qui roulent en VMA, en principe 750cm3 maxi, mais j'en soupçonne quelques uns de rouler avec de plus gros moteurs (on trouve facilement des kits qui grimpent jusqu'à plus de 900). Certains moteurs soufflent fort, et il n'y a pas que la préparation qui permet ce genre de choses. Et de ce que j'en ai vu, tous ces moteurs sont à admission arrière, donc origine 750F1 (sauf christian, qui je crois utilise une base Ala d'Azurra avec admission centrale).

TT1, 500 ? C'est pas plutôt un 600 mais avec carbu de 36 et 40 pour la tt2 avec échappement spécial ?
Il me semble.
Mais je peux me tromper.

Non, non, Vincent, il y bien eu des TT1 en 500 basé sur le cadre de série et le moteur de série préparé à l'usine ou chez NCR. Faudra que je retrouve les photos. De mémoire, les couleurs étaient rouge et jaune.


PS: à la réflexion, j'ai commis une p'tite erreur: les 500 ne sont pas des TT1 mais des TT3 (400 4 cylindres 4T ou 500 bicylindres 4T ou 350 bicylindres 2T). mea culpa....
Les TT1 Ducati sont des 750 ou plus.

Pas simple . . .

Bon courage Claude

l'allazura c'est une pantah et l'admission du cylindre arrière est aussi à l'arrière.L'admission au milieu est apparue avec les paso et les 750S en 89 (roues de 16")

c' est bien compliqué quand même ces ritals
Je vais rester japonnais
En tout cas merci à tous pour les explications

Salut Claude,
Je te propose cela un peu à l'arrache...récupéré dans un bouquin !!
Si cela peu t'aider.
Je vois que l'on court tous après le même Graal....

Merci Dom , interressant
Personne n'a refait ce cadre usine ? on ne trouve que les répliques de compé client ?

Bon , voila , un peu dans le désordre....
Reste plus qu'à rêver !! à moins que.............

La seconde photo, c’est pas un TTF1 mais plutôt un TT1
Dans l’histoire de Ducati, Ian Falloon décrit les trois types TT
Comme l’avenir en compétition des 900 à couples coniques était bouché, le rôle a naturellement été repris par les Pantah avec leur distribution à courroies. Durant la saison 1980, 2 Pantah 600 de course ont été vus pour la première fois préparés par Franco Farné. Ils ont été engagés dans le championnat junior italien (TT-2 réservé aux 2 temps de 251 à 350cc et 4 temps de 401 à 600cc) pilotées par Wanes Francini, Paolo Menchini et Guido Del Piano
Les machines de course (4 exemplaires en tout)étaient basées sur des cadres de SL gréés avec des accessoires de course Marzocchi. La couleur rouge et jaune rappelait les 900 NCR, la puissance des moteurs de 583cc était de 70 cv à 9800T/mn. Pour la saison 1981, la préparation fut prise en compte par Fabio Taglioni : Les TT2, 5 exemplaires , furent développés par le département course de Ducati.
Durant l’hiver, Angel Nieto participe à la mise au point ainsi que le pilote d’endurance Salvador Canellas. Dès mars 1981, la TT-2 gagne la manche du championnat TT-2 Italien à Misano au mains de Sauro Pazzaglia. Dans le même temps, arrive la Pantah 500 SL modifiée par Tony Rutter. Destinée au Manx TT, elle fut élaborée dans les ateliers de Steve Wynne de Sports Motorcycle. En fait, Ducati lui avait promis deux machines d’usine qu’ils n’ont jamais fournis. Wynne c’est donc rabattu sur une machine accidentée qu’il a équipé d’un cadre Maxton . Rutter remporte sa catégorie à 164 km :h de moyenne avec un meilleur tour à 166,58. Ducati était si satisfait qu’ils livraient une machine d’usine à Rutter pour la deuxième manche en Ulster le 22 aout 1981. Rutter assura une seconde place par une météo catastrophique et obtint le titre de champion du monde F-2 1981 par la même occasion.
La TT-2 marque le retour officiel de Ducati sur les pistes de vitesse car l’usine ne s’était plus engagée officiellement depuis 1975.
Avec un alésage de 81mm, la cylindrée est portée à 597cc et frôle le maximum de la catégorie. Taglioni dessine un tout nouveau cadre qui est construit par Verlicchi à Bologne. Le cadre en acier au chrome molybdène pèse seulement 7 kg et a un amortisseur central Paioli. Il est très compact et stable avec de nombreux renforts sur la colonne de direction.
Le moteur est suspendu en 4 points et contribue à la rigidité. Le réservoir de 18 litres est partiellement enfermé dans le cadre.
Avec sa fourche magnesium Marzocchi de 35 mm et disque Brembo de 280mm, la machine pese 122 Kg. Grace à son empattement de 1395mm , elle est très compacte. Les roues Campagnolo de 18 étaient en 2.15 à l’avant et 3.00 à l’arrière.
Pour le moteur, ce fut du pur travail de course. Les pistons Borgo de 81mm compressaient à 10:1 ; les soupapes passaient à 41mm en admission et 35 en échappement. La distribution restait desmodromique et les levées d’admission de 12mm et de 10 à l’échappement. Le règlement italien autorisait l’installation de carbu dell’orto de 40mm mais pour les courses du championnat du monde il devaient revenir aux 36mm d’origine. La puissance maxi obtenue était de 76cv à 10750T/mn.
Tout sur la moto montrait la recherche de réduction de poids comme les courroies apparentes, les carter de transmission primaires en magnésium et l’embrayage hydraulique. L’échappement deux en un était bien sûr ultraléger. Tous les pignons étaient allégés. L’allumage était un Boch et la petite batterie trouvait sa place dans la selle.
La TT-2 était une très bonne machine à la meilleur manière de la maison Ducati. Fabio Taglioni s’enorgueillit de la parfaite adéquation de la puissance et du poids. Elle était légère, agile et possédait une large plage de puissance.
Tony Rutter a été 4 fois champion du monde F-2 sur la TT-2
Les TT-2 ont été fabriquées en 5 exemplaires en 1981, 25 environ en 1982, 25 en 1983 et ont courru pour la dernière fois en 1985
Voilà pour le TT-2. Aujourd’hui, il faut pour fabriquer une réplique prendre une des nombreuses copies du cadre Verlicchi et y greffer un moteur de 600 Pantah.
La suite plus tard ...

L' usine me plait bien

Merci Philippe

claude tu a des tubes un tig ,alors c'est bon tu a trouvé du boulot pour cette hiver

Oh un 400 four. Cadre en partie modifié mais jolie pièce.