avis aux connaisseurs

Allez, des chtites photos pas si courantes :

william a écrit:

Plus je recherche des renseignements sur les ttf 1 , moins je comprends quels moteurs sont utilisés pour ces motos . Certains parlent de 750ss , d'autres d'un 600 pantha réalésé en 750 !
Je ne suis pas expert en ducati et j'aimerai savoir ce que ces motos utilisent comme moteur.
ne répondez que si vous savez
TT2

TTF1

600 cm3 : diam 81
750 : diam 88

La course n'est pas la même entre le 500/600 et le 750...
En plus du reste, le diametre de l'axe du bras oscillant des 500/600/750 "1 ere generation" n'est pas le même ( plus gros) que sur les moteurs de 2 e generation, a partir de 1990....
Par exemple les premieres F1 ont des carters moteurs de pantah 500/600 non renforcés, alors qu'apres, les bas moteurs sont communs aux 750 sport de 1989/90

La il vaut mieux arreter, mais rassurez vous , beaucoup de greffes prennent tres bien entre les differnts modeles....

Un client a qui j'ai vendu des amortisseurs , vient de finir sont cadre.

La transversale démontable pour pouvoir sortir l'Aac. Pas con.

Ca c'est du cadre Pantah : Ideal pour faire une TT-2 Tony rutter Replica

La suite l'histoire :

Sous la menace de la disparition du championnat TT-2, il fallut développer une 750 TT-1 pour 1984. Il fallait se conformer aux limites de cylindrées en endurance et en catégorie F-1 qui était de 750cc mais avec la Pantah 650 SL, Ducati avait homologué une course de 61,5mm.
Déjà en Mars 1982, Jimmy Adamo avait piloté une 750 TT-2, préparée par Reno Leoni et avec laquelle il avait décroché une 13° place aux 200 miles de Daytona. Cette moto délivrait 95cv à 10250T/mn et approchait les 250 Km/h. En 83, Tony Rutter obtint une 3° place en BOT à Daytona avec une 750 TT-1.
En juillet 1983, Ducati fit à nouveau l’événement à Barcelone lorsque Benjamin Grau, Enrique de Juan et Luis Reyes remportèrent les 24h00 avec une TT-1, course qui ne comptait pas pour le championnat du monde. La moto de 135 Kg était préparée par Franco Farné et délivrait 86 CV à 9000T/mn. De plus, les pilotes se limitaient à 8000T/mn en course et ne bénéficiaient que de 83 ou 84 cv. Devant 250 000 spectateurs, ils réalisèrent 708 tours soit 18 de mieux que le team Kawasaki France placé second.
En 84, la moto resta la même que la 600 TT-2 avec laquelle Tony Rutter s’alignait en F-2. Avec cette machine, Rutter obtint la 3° place du championnat F-1.
La Ducati 750 marqua aussi des points en Endurance. Au Mans (course qui ne comptait pas pour le championnat du monde) Marc Granie, Philippe Guichon et Didier Vuillemin finirent 4 sur 18 teams à l’arrivée (54 au départ). Ils entérinaient cette 4° Place en Autriche lors des 100 km ainsi qu’une 3° place à Spa et 4° au 6 heures de Mugello. Ils obtinrent ainsi une 5° place au championnat. La machine d’usine de Walter Villa et Walter Cussich subit des problemes toute la saison mais fit 4° aux 8h00 du Nürburgring.
La TT-1 se différencie un peu de la TT-2. Elle est aussi équipée d’un cantilever mais plus large et porte une couleur Rouge et Bleu au lieu du jaune et rouge de la TT-2. Les pignons sont déportés afin que la chaine ne touche pas les roues larges. La roue arrière a un système de changement rapide alors que la roue avant est de série. La Marzocchi 35mm reste la même. Avec des pistons de 88 et une course de 61,5mm on obtient une cylindrée de 748cc. L’embrayage à bain d’huile est remplacé par un embrayage à sec commandé mécaniquement dans un carter NCR. Avec les mêmes tailles de soupapes que la TT-2, la puissance monte à 80 cv à la roue arrière.
La machine d’usine de Walter Villa se différencie de la version client de la TT-1 (produite en 25 ex. environ en 84) par la chasse de 66° ainsi que la géometrie arrière : la suspension arrière était un système progressif qui faisait peser au Full Floater Suzuki. Pendant la saison 1984 la machine d’usine fut équipée d’une fourche Kayaba de 41,7mm (de Suzuki RG500)avec anti plongé hydraulique. Mais par la suite, on lui préféra la nouvelle Marzocchi 42mm. Le freinage était assuré par des étriers 4 pistons à démontage rapide de chez Brembo et des disques de 300 mm à l’avant et 230 mm à l’arrière.
Les jantes à trois branches Marvic en 16 à l’avant, 16,17 ou 18 à l’arrière. La largeur de jante était bien évidement varié jusqu’à 3.5 à l’avant et 5.5 à l’arrière. En fin de saison, le choix c’est régulièrement porté sur des roues avant de 16 et 17 à l’arrière. Grace aux nouveaux pneus Michelin radiaux, le poids à vide se situait vers les 130 Kg.
L’évolution du moteur par rapport au TT-2 fut sensible. De plus grosses soupapes (44 et 38mm), de plus grosses levées et des temps d’ouverture plus importants. Des bielles Carillo américaines prirent place sur les vilebrequins d’origine. Le taux de compression monta à 10,3:1. Le bicylindre atteint 94cv à 10 000 T/mn réduit à 90 cv pour les endurances. On conserva les Dell’orto Malossi de 41mm et on déplaça les allumage Boch et alternateur sur la gauche sous un carter en magnésium.
1985 fut une année noire pour Tony Rutter qui chutta lourdement au cours d’une course F-1 à Montjuich et mit fin à sa carrière. Malgré le travail de Taglioni, Farné et Villa sur le TT-1, les seuls résultats probants furent les 5° et 6° places à Monza des paires Cussigh/Oscar et Ferrari/ Lucchinelli.
La saison 1986 commença bien avec la victoire de Lucchinelli en BOT à Daytona sur le proto 851 (92 x 64). Lucchinelli gagna plus tard en BOT à Laguna Seca et Santa Monica. Mais cette performance ne put etre reconduite en championnat. Le meilleur résultat Ducati en championnat fut la 6° place de Graeme Mc Gregor sur un TT-1 privé.
Le 28 septembre , Juan Garriga et Marco Lucchinelli partagerent le guidon d’une TT-1 4 soupapes aux 8h de Jerez. Ils détenaient la pole, menèrent en début de couse et finirent 2°. Plus tard aux 24h de Barcelone, le trio Garriga / Cardus / Grau remporta l’épreuve sur une version 851 du TT-1. Entretemps, une version 818 (92 x 61,5) était expérimentée par Jimmy Alamo en BOT à Daytona.
La dernière participation du moteur refroidi par air fut la course Protwin à Laguna seca en 87 par Lucchinelli.
A coté des machines d’usine, on pouvait aussi voir des TT-1 réplica. En Espagne, Antonio Cobas produisit un cadre pour la F-1 que Kenny Roberts utilisa en 85 à Misano. Juan Garriga pilota la même moto à Montjuich (dans la mêm course où Rutter se blessa). En Australie, Kevin Magee couru sur sur une 750 TT1 (mise au point par Bob Brown) en 84/85 seul face à une armada de 1000 Honda et Kawasaki.
Le moteur fut ensuite porté à 850cc et utilisé en Superbike. En BoT les TT-1 replica imposèrent leur suprématie mais la concurrence des 4 cylindres japonnais était trop dure sur les autres courses : Le potentiel des culasse deux soupapes avait atteint ses limites.

t'as pas des photos plutôt, comme dirait le chien de Mickey.

T'es pas un littéraire

Si vous voulez des infos sur les bi italiens et autres, venez faire un tour chez nous....

http://www.clubcaferacer.com/f3-les-fucking-bolides

vincent a écrit:

La transversale démontable pour pouvoir sortir l'Aac. Pas con.

Non,çà c'est une réplique du NCR

Il y a en a même eu avec un cantilever

Et pour les pièces moteur et autres il ya t'il de bon plan

monche a écrit:

vincent a écrit:

La transversale démontable pour pouvoir sortir l'Aac. Pas con.

Non,çà c'est une réplique du NCR

C'est pas con tout de même!

[b] demande a josé bové, il est paysan, doit savoir, il a la meme pour atteler sa charrue!!!!