NOGARO 9-10-11 septembre 2016

Salut.

Piste encore un peu humide le vendredi matin pour les premiers essais, puis piste sèche et beau temps pendant les trois jours.

A NOGARO, quand il fait beau et qu'il y a des motos sur la piste, il y en a aussi sur le parking.

Au cours du weekend, nous avons rencontré Raoul Volfoni, lâché par sa moto, et MacPepR, sa superbe 359 (clic ICI) et son projet de transformation d'une CB 500 (chouette, il y aura des articles dans C&M ! ).
Nous en avons certainement rencontré d'autres, mais faute de les connaître, nous ne les avons pas reconnus (le port du badge C&M devrait être rendu obligatoire).

A NOGARO, même quand il fait beau à ne pas mettre un escargot dehors, dans le parc des pilotes, l'escargot reste au centre des discussions : il y a ceux qui l'avalent par le milieu d'un bout à l'autre, il y a ceux qui le préfèrent avec 2 points de corde, il y a ceux, les plus nombreux, qui n'ont pas encore réussi à trouver la bonne recette...

Pierre était là pour sa troisième participation en Coupe 500.
Il a fait seizième à la qualification (en progrès par rapport à PAU et à MAGNY-COURS).
Au départ de la première course, il a perdu quatre place. Il en a repris trois en course. Il a terminé dix-septième.
Au départ de la seconde course, il a perdu six places. Il en a repris sept. Il a terminé quinzième, et il a marqué son premier point !

Quelque chose me dit que l'année prochaine, il essaiera d'en marquer d'autres...

O.

Le premier point est engrangé

Apparemment tout le monde en bave avec cette trajectoire de l'escargot, il faudrait l'étudier "au ralenti"

Merci Oli pour ce CR

moi ,l’escargot ,je l'attaque au beurre persillé et ça passe à chaque fois
en tout cas bravo Pierrot , tu es très bon ,tu leur a piqué un point ,
toujours ça qu'ils n'auront pas ,
et pis d'abord ,c'est les autres qui sont trop fort !
allez ,l'année prochaine ,tu sera dans le top 10

Superbe, félicitations
Pour aller plus vite, il faut enlever du poids et mettre le pilote au régime

Merci à tous !

En réalité, j'ai perdu bien plus que ça au deuxième départ. En même temps, comme un gland, j'ai mal verrouillé une vitesse et la vitesse a sauté...
Mais grâce à la technique MacPepR qu'il m'avait indiquée quelques heures avant, j'ai pu reprendre 2 places au premier virage. Ça a parfaitement fonctionné, merci

En tout cas, je me suis régalé.

Premier point et c'est super.
27 et 26 à Pau, 20 et 23 à Magny-Cours, 17 et 15 à Nogaro... Je vise la victoire dans 5 courses et les positions négatives après !
Je plaisante bien sûr. Ca roule vraiment, vraiment très vite et les mecs ont une expérience de la course assez phénoménale. Mais c'est ça qui est sympa car du coup il y a des lièvres pour progresser vite !

Pour l'année prochaine il faut que (dans l'ordre) :
- je continue à me faire autant plaisir
- je travaille les départs car je n'en ai pas réussi un seul de l'année
- je me qualifie mieux (et je pense que je peux y arriver en faisant plus de séances d'essais libres)
- je trouve le meilleur régime pour passer chaque vitesse (car pour l'instant je suis un bourrin qui passe les vitesses à la zone rouge et je ne pense pas que ce soit l'idéal). Il me semble que j'ai pas mal à gagner la dessus. L'alfano GPS sera mon ami pour ça.
- je soigne les réglages de la bécane car je manque un peu de puissance par rapport aux autres.

Et non Christian, je ne peux pas travailler sur le poids de la moto car c'est interdit par le règlement. Et le pilote fait déjà un poids idéal

Pour l'escargot, là aussi, l'alfano GPS devrait être un ami.
Ceci dit, il me semble qu'il y a une trajectoire idéale - à mon avis milieu de piste et prendre la corde au tout dernier moment - et la trajectoire en bagarre en course - à mon avis la double corde. Car si on privilégie la première solution, il y a forcément un mec qui va forcer l'intérieur (vécu )

Au programme l'année prochaine, si le calendrier les prévoit : Nogaro, Pau, Magny Cours, Le Mans et plus si possibilité avec l'objectif de marquer des points régulièrement.

La suite au prochain épisode !

Pierre

PS : et je suis également pour le port du badge C&M

Cool pour le point ! et "merde" pour l'an prochain !
Et merci pour le CR !!

Génial, merci pour ce CR ... on le sent vécu derrière la visière Bravo pour le plaisir pris et partagé !!  
Bonne continuation dans l'aventure et le partage de celle-ci !
Phil

"et non Christian, je ne peux pas travailler sur le poids de la moto car c'est interdit par le règlement. Et le pilote fait déjà un poids idéal"

C'était une boutade, tu l'a bien compris

Merci pour ces compte-rendus, je suis content de voir des gens passionnés et en plus très sympatiques, je prends moi aussi du plaisir à suivre ces compte-rendus.
Bravo à cette équipe héréditaire

Il ne faut pas reprendre en dessous de 8000 8500 tours, et ne pas chercher à dépasser 10500, si elle a l'air de ne pas monter assez vite de 9500 à 10500 regarder comment elle reprend à partir de 8500, la baisse de régime entre chaque rapport pour deviner le maxi à prendre dans les accélérations, et éventuellement utiliser la possibilité de prendre 10500 entre deux virages pour ne perdre de temps à changer de vitesse si ça ne vaut pas le coup; je ne l'ai pas piloté mais pour te donner une idée ma 350 je rétrogradais à 9500 et je changeait à 11200 c'était la que ça marchait le mieux;
La 500 GPZ quand je m'amusais ou que je m'amuse si je la prend c'est 10500 11000 sur tous les rapports.

Pour compléter les propos de Dialmax, j'ai remarqué sur ma 500 CB qu'il vaut mieux passer les rapports vers 9 500 /10 000 pour mieux retomber dans la zone de couple une fois le rapport supérieur engagé.
L'an prochain, si c'est toujours au calendrier je ferai Lédenon en 500 Cup. J'espère qu'on pourra y continuer nos intéressantes conversations.
Et bravo pour le point marqué, ça fait des années que je cours après et subséquemment après les autres concurrents !!!

Effectivement, je pense aussi qu'il vaut mieux ne pas attendre la zone rouge pour passer les vitesses et même les passer un peu en deçà... Mais j'ai quand même un doute pour le passage de la 6ième.

D'après mon ami l'alfano, ma meilleure vitesse de pointe à Nogaro, je l'ai obtenue en passant le 6ième à un régime très supérieur à mon régime de passage usuel (usuellement, je passe la 6 au début de la zone rouge).
Le problème avec l'alfano, c'est qu'il ne donne pas les conditions : est ce que j'ai pris l'aspi à quelqu'un ? Pourquoi je me suis attardé si longtemps dans la zone rouge pour passer ma 6ième ?

Pour ma prochaine sortie à Carole, j'essaierai les régimes 9000, 9500, 10000, 10500, 11000 en faisant des essais répétés sur plusieurs tours pour les passage 3-4, 4-5, 5-6.
L'alfano dira quel régime sera le meilleur pour le passage de chaque rapport. Je vous tiendrai bien sûr au courant !

Je ne suis jamais allé à Ledenon, mais il paraît que c'est génial. Je n'avais pas vraiment prévu d'y aller... mais ça peut être l'occasion
Le calendrier du promosport sort en décembre il me semble...

Pierre

Depuis l'Ile-de-France, Lédenon est un peu moins loin que Nogaro et selon moi plus intéressant. Plus difficile à apprendre aussi, il y a plusieurs endroits aveugles. L'aborder avec une 500 est sûrement l'idéal.
Jusqu'alors, la première course de la saison Promos s'y déroulait, début avril.

Moins loin de Nogaro, certes, mais plus loin de chez Papa Maman pour après la course

J'aime bien ce genre de circuits, je suis un très grand fan du circuit de Pau, il paraît qu'il est du même genre en encore mieux.

Ca fait envie, ca fait très envie... Bon, j'ai encore quelques mois avant que les inscriptions ne s'ouvrent.

Salut à tous,

Lors d'un précédent message de ce post, j'avais évoqué le fait de tester différents régimes de passage de vitesses avec le CB 500.
J'ai effectué un premier test.

Les résultats au lien suivant :
http://pilotage-ingenierie-moto.blogspot.fr/2016/11/regime-de-passage-des-vitesses-cb-500.html

L'occasion aussi pour moi de vous montrer mon nouveau blog

Pierre

Très intéressante ton étude. Rejoindrait-on la bonne vieille règle qui dit qu'après passage d'une vitesse, il faut repartir du régime de couple maxi ?
Lors des passages 3/4, 4/5 et 5/6 on perd respectivement 11,87 ; 11,84 et 11,68 %. J'arrondirai de tête à 11,8 %.
Donc, en tirant 10 250 tr/min on se retrouve à 9 040 tr/min au moment de la ré-accélération.
J'ai perdu ma revue technique de 500 CB et je n'ai pas le régime de couple maxi pour avancer dans les conclusions.

Très intéressant, pour bien saisir il faut que je m'habitue aux courbes, dans ce que je commence de comprendre ça à l'air d'aller dans le sens que je pensais mais il faut que j'y passe plus de temps;

Ça me rappelle un truc qui m'avait intrigué et compris, je grillais systématiquement les Simca Rally 2 et autres plus puissantes au démarrage et accélérations pourtant ma Fiat 128 normal était moins puissante et je me suis rendu compte une fois ou c'était plus facile à voir que, ma 128 prenait 8/9000 tours, quand les autres passaient la seconde j'étais encore en première etc pour la suite et c'était ces tours minutes pris en plus qui a chaque fois me faisait gagner du terrain car en accélération pur les autres marchaient autant .
Eux devaient être au maxi vers 6000 tours et j'avais encore 2500/3000 tours devant moi .

Ce qui compte aussi c'est la vitesse avec la quelle on atteint le régime maxi, je crois l'avoir raconté, j'avais remarqué avec les 400 de la coupe qu'il vallait mieux les règler un poil plus riche car elle montait plus vite à 9200 tours que plus pauvre ou elle prenait 9600 mais mettaient plus longtemps pour les atteindre (j'ai doute sur mes souvenirs à peu près certain de 9200 moins de 9600 qui peut être 700 ou 800!)

Bon je réattaque tes courbes tout à l'heure .

On vérifie encore la justesse du but de ton blog donc on a parlé de toi ! Josette est en cure et les débuts sont difficile car les indications, informations, agencements, formations des personnes sont mal réalisés tout les jours les gens se trompent, se perdent, se le font reprocher; je pense qu'il y aura de la prose sur l'enquête de satisfaction !

MacPepR a écrit:

Très intéressante ton étude. Rejoindrait-on la bonne vieille règle qui dit qu'après passage d'une vitesse, il faut repartir du régime de couple maxi ?
Lors des passages 3/4, 4/5 et 5/6 on perd respectivement 11,87 ; 11,84 et 11,68 %. J'arrondirai de tête à 11,8 %.
Donc, en tirant 10 250 tr/min on se retrouve à 9 040 tr/min au moment de la ré-accélération.
J'ai perdu ma revue technique de 500 CB et je n'ai pas le régime de couple maxi pour avancer dans les conclusions.

Ca doit être ça :
58 ch à 9500 tr/min - 42.7 kW
Couple 4.8 mkg à 8000 tr/min - 4.7 daN.m

Je crois que sur la rubrique précédente de ce sujet j'avais recherché les régimes et couples pour avncer ce que j'avais pensé, je recherche.

Ce que j'avais écris au dessus:
Il ne faut pas reprendre en dessous de 8000 8500 tours, et ne pas chercher à dépasser 10500, si elle a l'air de ne pas monter assez vite de 9500 à 10500 regarder comment elle reprend à partir de 8500, la baisse de régime entre chaque rapport pour deviner le maxi à prendre dans les accélérations, et éventuellement utiliser la possibilité de prendre 10500 entre deux virages pour ne perdre de temps à changer de vitesse si ça ne vaut pas le coup; je ne l'ai pas piloté mais pour te donner une idée ma 350 je rétrogradais à 9500 et je changeait à 11200 c'était la que ça marchait le mieux;
La 500 GPZ quand je m'amusais ou que je m'amuse si je la prend c'est 10500 11000 sur tous les rapports.

Bisous à Josette.

O.

Merci je manquerai pas .

Bon, ça parait raté pour le coup de ré-accélérer depuis le régime de couple maxi. En passant les rapports à 10 250 on se retrouve 1 000 tours au-dessus.
Raisonnement inverse, pour ré-accélérer à partir de 8 000, il faudrait passer le rapport à 9 070.

Salut Pierre,

Très intéressant tout ça. Peut-on en extrapoler une courbe de la distance parcourue sur un delta t ? L'exemple que tu prends pour le passage ou non du rapport supérieur selon la config du circuit est très parlant.

Si on compare la courbe à 11000 tr/min et la courbe à l'estime, on voit qu'elles se croisent à plusieurs reprises pour se confondre en fin de test. Même si on voit que la courbe à 11000 est plus favorable sur les trois plages  de passage de rapport, il serait peut-être intéressant de comparer la distance parcourue sur un delta t ou le delta t sur une même distance.

Je ne sais pas si cela peut se produire mais dans le cas où les courbes se croiseraient d'une façon plus "égalitaire" il serait difficile de déterminer laquelle serait la plus favorable, tout au moins pour le béotien que je suis, sachant qu'une même différence d'accélération à 100 km/h ou à 150km/h n'aura pas le même impact sur la distance parcourue (ou je me trompe ?)

Eh oui Dialmax, tu avais raison, l'expérience, ça cause !

Intéressant ton idée Daniel.
Il est possible d'extrapoler la distance, c'est l'intégrale de la vitesse par rapport au temps, donc c'est l'aire sous la courbe.
Je la tracerai.

Je pense que ton idée est, pour tout passage de vitesse, de voir quelle accélération est la plus importante à chaque régime de reprise c'est bien ça ?

Il me semble que la courbe de vitesse en fonction du temps contient toutes les explications, mais qu'il faut allait plus loin dans l'interprétation et l'analyser localement : à chaque réaccélération après le passage de vitesse, il faut regarder la pente de la courbe. Il s'agira de l'accélération sur le delta t. On pourra voir ainsi quel régime de reprise permet d'avoir la meilleure accélération.

Mais en première approche, on peut voir que localement (autour d'un passage de vitesse), les courbes sont très peu "en cloches" : localement, une approximation linéaire n'est pas déconnante (c'est à dire une accélération constante quel que soit le régime de reprise).
Pour répondre à MacPepR, ceci explique le fait qu'on n'est pas obligé de viser le couple max après le passage de la vitesse mais qu'un régime supérieur est également efficace.

Ce qui est vrai localement ne l'est plus quand on regarde l'ensemble de la courbe :
La courbe est "en cloche" sur toute l'accélération. Cela signifie bien qu'à un régime donné, l'accélération est plus faible à haute vitesse qu'à basse vitesse : la pente de la courbe est plus grande à faible vitesse qu'à haute vitesse (à cause notamment des efforts aérodynamiques qui sont proportionnels au carré de la vitesse).

A tester sans hésiter, le truc de Dialmax : refaire le test avec une carburation enrichie et regarder les différences d'accélération.
Merci pour l'idée !

Merci pour ces échanges, c'est vraiment super !
Je ferai des graphiques pour expliquer, ce sera plus clair !

Bonne soirée

Pierre

PS : le bisou à Josette également !

"A tester sans hésiter, le truc de Dialmax : refaire le test avec une carburation enrichie et regarder les différences d'accélération.
Merci pour l'idée !"

Ce que je n'ai pas dit ce matin c'est mon impression c'est à dire que je ne pense pas que ce soit une loi universelle qui puisse s'appliquer à tous les moteurs et je me demande si ça ne fonctionne pas plus avec un 2 T qu'avec un 4T mais c'est à voir n'ayant pas fait le test avec de multiples engins.
A l'époque c'était pratique on prenait deux 400 avec les réglages différents et on partait sur la route, on changeait de pilote pour être certain.

Maintenant on a l'acquisition GPS.
C'est vrai que c'est moins rock n roll... Mais ca marche.

Idéalement il faudrait essayer les 2 richesses sur la même journée. Sinon ca risque d'être faussé.

Pierre

314R a écrit:

Eh oui Dialmax, tu avais raison, l'expérience, ça cause !

Intéressant ton idée Daniel.
Il est possible d'extrapoler la distance, c'est l'intégrale de la vitesse par rapport au temps, donc c'est l'aire sous la courbe.
Je la tracerai.

C'est bien ça, l'intégrale de la vitesse par rapport au temps va définir la distance

314R a écrit:

Je pense que ton idée est, pour tout passage de vitesse, de voir quelle accélération est la plus importante à chaque régime de reprise c'est bien ça ?

Oui, c'est à dire que le régime optimal de passage sur le rapport supérieur peut être différent pour chaque rapport, comme tu l'exprime ci-dessous.

314R a écrit:

Il me semble que la courbe de vitesse en fonction du temps contient toutes les explications, mais qu'il faut allait plus loin dans l'interprétation et l'analyser localement : à chaque réaccélération après le passage de vitesse, il faut regarder la pente de la courbe. Il s'agira de l'accélération sur le delta t. On pourra voir ainsi quel régime de reprise permet d'avoir la meilleure accélération.