Montage de deux 500 CB pour la Vitesse en Moto Ancienne

La 500 CB est une moto étonnante. Elle va quand-même courir en même temps en modernes et en anciennes. Par « la même » il faut bien sûr comprendre le même modèle. On la trouve en Promosport depuis des années et elle est désormais homologuée en VMA. Youpi !!!
Le règlement technique du VMA est beaucoup plus libre que celui des Promosport et il y a moyen de s’amuser techniquement.
Pour ma part, je vais faire d’une pierre deux coups en préparant deux motos. Une N°1 et un mulet qui va servir aussi à mon fils cadet qui débute la piste.
Une première photo avec mon actuel cheptel de 500 CB.
A gauche, le mulet. Au centre, une clocharde conforme Promos qui a été achetée en lot avec le mulet. A droite, ma CB de Promos qui va vaillamment entamer sa 10ème saison, certes avec seulement 2/3 courses par an.


La future N°1 est là-dedans. Un lot dont j’ai tiré une moto carénée de route plutôt propre et un moteur au vilo serré dans une séance de stunt.


Pour l’instant, on parle du mulet, qui est arrivée entre mes mains pleines de cambouis comme ça :


Le travail effectué à ce jour a porté sur des modifications de partie-cycle. Le moteur est en cours de traitement.

Ça a commencé par l’adaptation d’une roue qui au départ était censée venir d’une Seven Fifty. Bah non. C’était finalement une roue de 600 CBR 91 et là, elle ne se monte pas « Papa dans Maman ».
Pour commencer, il faut adapter le porte-couronne de 600 CBR pour la chaîne en 520 qui sied à une CB pistarde.


Reprise du porte-couronne.


Tournage d’une pièce qui recevra les goujons ré-implantés pour la couronne de 500


Soudure de l’une sur l’autre.


Réalisation de la face d’appui de la couronne sur l’ensemble soudé.


Perçage des trous pour les goujons


Allègements entre les implantations des goujons.


A gauche le porte-couronne modifié, à droite celui d’origine de la 500 CB.


Réalisation des diverses entretoises sur ce principe, c’est-à-dire emmanchées en permanence dans un roulement de Ø intérieur un peu plus grand. Ainsi, l’entretoise tient en place sur la roue au lieu de tomber et rouler sous un truc au moment du remontage. Au passage, les diverses entretoises recentrent la roue qui à l’origine est décalée de 15 mm par rapport à l’avant sur une 500 CB.


Fabrication d’une entretoise pour déporter le disque. L’étrier et la ligne de chaîne sont comme à l’origine. Ainsi, les roues d’origine peuvent se remonter, par exemple en cas d’utilisation de pneus pluie.


Montage avec l’axe d’origine, dans le bras oscillant d’origine.

On a eu petites mains d'argent et maintenant on a doigts d'or .
Il n'y a rien qui l' arrête ce PepR

bravo et merci ça fait plaisir de voir des nouveaux projets!!!...

Chouette, MacPepR est de retour !

Ai-je bien compris ? Tu auras 2 CB500 pour le Promosport et 2 CB500 pour le VMA ?

O.

Pour les Promos j'ai celle que tu connais et une autre que j'avais achetée elle pour mon fils aîné. Elle servait aussi de réserve de pièces pour celle de Promos.
J'avais donc aussi celle qui va devenir une mule en VMA et que j'avais primitivement montée pour mon fils cadet. En fait celle-là roule depuis environ un an avec les modifs que je présente.
Avec ce qu'il me reste de pièces et divers achats complémentaires, j'en ai commencé une quatrième pour le VMA. Actuellement j'en suis à monter deux moteurs dopés et destinés aux courses d'anciennes et à mon fils pour ce qui concerne la mule.
C'est une grande famille tout ça.

Compris.

Autre question : qu'est ce qu'une roue de CBR 600 a de si particulier qui justifie un si gros travail sur son porte-couronne pour l'adapter à une CB 500 ?

O.

4,5 pouces de largeur de jante, contre 3,50 pour la 500. J'ai acheté ça 30 € à un mec qui ne connaissait rien à la moto (il avait trouvé des pièces qui traînaient dans une boutique qu'il rachetait). Je croyais avoir affaire à une roue de Seven Fifty qui elle est en 4,0 pouces et se monte directement d'après ce qu'on m'a dit. Seven Fifty et 600 CBR ont des roues au dessin globalement identique, mais différentes.

On continue avec l’avant et un joli mix de trucs récupérés au hasard de Leboncoin.
Une fourche classique Ø 41 à cartouche, de provenance Yamaha 600 Thundercat, sans son té supérieur.


Avec la roue de 600 CBR montée précédemment, j’avais aussi eu des tés, sans doute de la même brêle. En tout cas en 41, mais dont le tube de colonne ne se monte évidemment pas directement sur le cadre de 500 CB. Voir comparaison entre le tube de 600 retiré de son té inférieur et celui d’une 500 CB.


Relevé de cotes, croquis, quelques heures de tournage sur un barreau d’alu « aviation » histoire de grignoter un peu de poids.


Le tube spécifique posé sur la fourche de 500.


Emmanchement à la presse du tube usiné sur le té inférieur de provenance supposée 600 CBR.


Le té inférieur complet.


Une fois en place sur la moto, les butées de direction font braire, ne laissant que 5° de braquage. C’est une moto de piste certes, mais ça fait un peu lég’ quand-même. Elimination des butées d’origine et soudure de deux petites plaques taraudées et munies de vis. Comme ça on peut opter pour des butées de direction réglées piste ou trial.

C'est parti pour une belle aventure Merci pour le partage.
Juste une question, outre l'adaptation du tube de colonne, qu'en est-il du déport par rapport aux tés de 500 CB ?
Je pense évidemment à l'influence sur la chasse...

On continue avec l’avant et un joli mix de trucs récupérés au hasard de Leboncoin.
Une fourche classique Ø 41 à cartouche, de provenance Yamaha 600 Thundercat, sans son té supérieur.


Avec la roue de 600 CBR montée précédemment, j’avais aussi eu des tés, sans doute de la même brêle. En tout cas en 41, mais dont le tube de colonne ne se monte évidemment pas directement sur le cadre de 500 CB. Voir comparaison entre le tube de 600 retiré de son té inférieur et celui d’une 500 CB.


Relevé de cotes, croquis, quelques heures de tournage sur un barreau d’alu « aviation » histoire de grignoter un peu de poids.


Le tube spécifique posé sur la fourche de 500.


Emmanchement à la presse du tube usiné sur le té inférieur de provenance supposée 600 CBR.


Le té inférieur complet.


Une fois en place sur la moto, les butées de direction font braire, ne laissant que 5° de braquage. C’est une moto de piste certes, mais ça fait un peu lég’ quand-même. Elimination des butées d’origine et soudure de deux petites plaques taraudées et munies de vis. Comme ça on peut opter pour des butées de direction réglées piste ou trial.

Oui, comme l'exprime Mondialen, le déport est-il identique sinon la chasse ?

Déport dans les mêmes valeurs à 10 % près, je ne me souviens pas des cotes mais j'avais mesuré. Regardez les deux tés, visuellement ils sont assez plats dans les deux cas. La chasse s'ajuste ensuite en remontant plus ou moins les tubes dans les tés.
Je l'ai beaucoup essayée à Lurcy-Lévis qui présente des virages aux profils divers. Pas de soucis de maniabilité ou de stabilité, en revanche une plus grande vivacité dans les petits pifs-pafs. Celle-là, je l'attribue à la beaucoup plus grande rigidité de la fourche, 41 contre 38 à l'origine.

OK, je n'avais compris que tu avais déjà monté et essayé tout ça, bonne continuation

On reprend les histoires d’adaptations et de copeaux, avec le montage de la roue avant.
En partant de cette photo, on a vu précédemment le montage de la fourche. Au deuxième plan, on aperçoit une roue blanche qui provient d’une Suzuki 500 GS. Avantage de cette pièce, elle est de largeur 3,00 pouces. Plus petite que les habituelles 3,50 et leurs pneus de 120 mais plus large que celle de 500 CB qui ne fait que 2,50 pouces et pèse 2 tonnes. Le compromis entre un peu plus de gomme au sol et une maniabilité préservée pour aller taper les 600 dans les petits coins. Les lignes droites, ce sera autre chose …


Par souci de standardisation, je mets sur toutes mes motos des disques flottants France Equipement de 500 CB. En cas de besoin, il suffit de taper dans les stocks ou sur une autre roue.
Bien sûr, un disque de 500 CB, ça ne monte pas « plug and play » sur une roue de 500 GS. Au boulot, ici le tournage de la première face de l’adaptateur.


Après réalisation de la deuxième face tournée, exécution des divers perçages et allègement de l’ensemble.


Finie


En place sur la roue, elle-même en place dans la fourche. C’est le moment d’aligner les deux roues et de prendre les cotes des entretoises.


Je déteste les entretoises qui se cassent la gueule lors des changements de roues. Le mieux est donc qu’elles restent attachées à la roue. Sur ce projet, j’ai adopté une méthode un peu différente de d’habitude.
Le cache-poussière en caoutchouc d’origine est remplacé par une pièce de même forme en alu. Il servira de support à l’entretoise.


L’un dans l’autre pour comprendre le principe.


Les deux pièces en place sur la roue qu’il suffit de tenir d’une main pendant qu’on enfile l’axe de l’autre. Les trous taraudés sont là pour recevoir des vis qui serviront d’extracteurs pour retirer le cache-poussière et accéder par exemple aux roulements pour les changer.

Ma !!! tou es une génie toua
Je ne sais pas de quoi sont fait tes rêves , mais moi quand je suis sur un projet ça me tourne dans la tête toute la nuit .

Par contre, ne pas pouvoir toucher la moindre pièce de tes 500 Promosport doit te donner des cauchemars.

O.

On peut toucher un peu et c'est en cours : installation de cartouches dans la fourche d'origine. Grosse contrainte règlementaire, les modifications sont interdites sur les bouchons.

En regardant ton support de disque je me dit que tu pourras prendre ta retraite au Puy , tu as des dispositions pour la dentelle !

Tu m'agace un peu car je n'ai pas eu de tour et j'en ai toujours pas et je vois bien que c'est trop tard !

Exceptionnellement, un truc qui s’est déroulé sans devoir réaliser moult pièces originales. Le montage du frein avant, avec la pince qui correspond à la fourche et un disque du même diamètre que l’origine.
Il a juste fallu assurer le calage en latéral en interposant des cales entre l’étrier et ses œillets de fixation sur la fourche. Franchement, on a vu plus compliqué.

On trouve ces étriers sur plein de Yam, R1 , R6, Thundercat, Fazer, etc … Avantage, ils sont super-rigides, car monoblocs. Deuxième avantage, on en trouve sur mon cher Leboncoin pour 50 à 80 € les deux. Inconvénient notable toutefois, les kits de réfection sont assez chers, de l’ordre de 60 € par étrier. Ce qui est souvent à ajouter au prix d’achat pour avoir du matériel fiable.

En tout cas, ce simple disque 4 pistons a été « validé Carole » qui est un peu un juge de paix pour ce qui concerne les freins.

Une fourche, un frein et une roue qui se sont appairés. Jusque là ça va. Au-dessus de tout ça, il y a un guidon et là, problème :


Ca touche, pas moyen de remonter les tubes dans les tés pour trouver une assiette normale. Nom dé Diou comme disaient les anciens, va pas me gonfler longtemps !

Voila ce que j’en fait des pontets de guidon pas à la bonne place :


Surfaçage du té :


Surfaçage des pontets précédemment découpés à la scie :


Avant soudure :


Positionnements des pontets en place sur la moto, avec un faux guidon écarté des tubes de fourche :


Quelques points pour figer les positions :


Soudures complètes en cours de réalisation :



Remontage, ça passe et les tubes ont pu remonter pour que la moto ne soit plus en attitude « chopper ».




Nouveau petit problème, le maître-cylindre bute dans le tube. Grrr !


Passage dans une casse pour trouver un maître-cylindre avec une sortie qui ne gêne pas.



Le puzzle s’emboîte petit à petit. Euh ! Qui a dit : normalement dans un puzzle, on ne force pas ?

Ça n'aurait pas été possible de couper et tarauder les tubes, et de changer les ressorts ?

O.

C'était aussi une solution, effectivement. Déplacer les pontets et conserver la fourche d'origine m'a semblé plus simple.

Il faut déjà avoir une confiance solide dans ses talents de soudeur pour oser envisager une solution pareille !

O.

Toujours passionnantes les modifs MacPepR

Il m'épate , il m'épate .