Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

là pour le coup ça me parait vraiment super, mais aussi superflu    est ce que tu as vraiment peur de tomber en panne des sens ? avant chaque manche je remplis mon résé de 5l et après, avant de charger la moto dans la caisse, je vide… au pire, un coup d'œil par le bouchon (situé judicieusement dans mon champs de vision) et hop j'ai l'info

ceci dit c'est beau…   

c'est très beau   

Purée…tu te complique la vie…   

J'ai dû passer 3/4 heures à faire ce truc. Ouvrir le bouchon, mettre un réglet qu'il faut prendre le temps de chercher : disons une minute. Là, d'un simple coup d'oeil, on sait où on en est. En moins de 300 contrôles, le temps passé sera amorti.   
Sérieusement, c'est pratique et je n'y reviendrai pas une fois le résé. repeint. C'était le moment ou jamais.

La perle en plastic faudrait la laisser tremper dans l'essence pour voir si elle ne se dilue pas !

Ou colorer l'essence en rouge !



  

DIALMAX a écrit:

La perle en plastic faudrait la laisser tremper dans l'essence pour voir si elle ne se dilue pas !

Ou colorer l'essence en rouge !  

Le fuel domestique l'est déjà   

 

Quand t'a un client qui se plaint du départ de la tronçonneuse, tu cherche, tu comprend pas, et puis t'a le nez qui te démange, tu te gratte et d'un seul coup tu te dis mais mes mains sentent le fioul !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Alors tu mets le nez par le trou du bouchon du réservoir ! Euréka !!!!!!! Il a garni avec le carburant du tracteur !!!!!

Un grand classique depuis que les gens se servent le carburant .

Il y a longtemps, je vois dans une station-service de supermarché un type se pointer avec une brêle genre 80 YZ. Il sort son bidon d'huile du sac à dos, mesure avec le bouchon doseur et remplit de gazole avant de refermer le réservoir et de secouer consciencieusement. Coup de kick et en route, je suppose jusqu'à vider la cuve de carbu. Je n'ai pas assisté à la suite.

Lors de ses années passées dans une grange, Miss GPZ a eu tout le loisir de servir de HLM aux araignées et à la rouille. Du côté de l’articulation de suspension arrière, ça donnait ça.


Outre qu’il rouille, l’acier est en plus bien lourd. Un changement de matériau se profile. Il faut tout d’abord démonter. Certains élément viennent tout seul, tellement les précédents propriétaires ont étés rigoureux sur l’entretien (ceci est bien sûr un second degré, voir l'état lamentable de l'ensemble). Les roulements à aiguilles tombent en ruines et les axes sortent à la seule vue du marteau qui s’approche. Ailleurs, il faut user de force. Heureusement, les paliers sur le cadre ne sont pas touchés. Ca fera un truc de moins à retourner, souder bien dans l’axe, etc.
L’amorto d’origine qui pèse une tonne et est en bien sale état laissera place à un TTX 36 destiné primitivement à une 600 CBR. Les poids des deux motos seront assez proches, à défaut des performances. Et puis, je l’avais sous la main. Ca aide à choisir. Problème comme on le voit sur cette photo, les systèmes de fixation sont différents et il faut munir l’Ohlins d’un pied en forme de fourche (côté droit sur les docs).


La tête d’origine est filetée pour permettre un réglage d’assiette. Un coup de clé de 24 plus tard, elle disparaît. Sa remplaçante roupille encore à ce moment dans le confort d’une barre de Forthal de 40 mm. Le réveil commence par l’usinage de l’extérieur de la dite barre.


Une diminution de diamètre pour le futur filetage.


Un raccord tout en courbes entre les deux diamètres.


Filetage


Séparation. La barre de Forthal ne s’est presque pas aperçu de ce qui lui arrivait.


Fraisage de l’encoche qui coiffera le basculeur.


Perçage du passage d’axe.


Nouveau passage au tour pour un peu d’allègement, plus pour le principe que pour gagner 1/10 ème au 400 m départ arrêté.


Là, c’est le début de la fabrication des rondelles qui viendront de part et d’autre de l’axe de chape. Deux embrèvements presque au même rayon que le diamètre extérieur de la chape, à chaque extrémité d’une petite chute d’alu de récupération qui est a priori de l’AU4G.


Perçage puis tronçonnage du barreau. Deux rondelles tombent au milieu des copeaux (petite, petite !!!).


Le tout monté sur le basculeur. La vis de provenance Casto-Merlin-Dépôt-Brico (je n’ai oublié personne ?) sera remplacée par une pièce plus solide. Sur cette photo, on comprend la nécessité des embrèvements dans les rondelles et on voit bien la liaison chape/amortisseur avec son contre-écrou de blocage (lui d’origine Ohlins).

Quand on te lis , ça a l'air d'être d'une simplicité enfantine .   

j'en ai rêvé, Macpèpère l'a fait !    

 

cacajou a écrit:

Quand on te lis , ça a l'air d'être d'une simplicité enfantine .   

Surtout que c'est narrer à la manière d'un conte...

Bouche bée et yeux écarquillés.   

c'est ça

Et allez donc, ça continue......

C'est très agaçant tout ça....................  

A l’inverse de Myriam qui dévoilait ses charmes du haut vers le bas dans les années 70, Miss GPZ présente le haut de son amortisseur après avoir montré le bas.
En bas, il manquait encore ça, pour relier le bras oscillant au basculeur. En haut sur la photo la pièce d’origine, en bas la version modifiée et réglable pour changer l’assiette en quelques coups de clé grâce au montage pas droit/gauche des rotules. Au moment de la photo, il manque le six pans sur la partie alu.


En haut, la greffe du Ohlins ne va pas prendre immédiatement. Il est un peu trop long, le logement dans le cadre est un peu étroit et trop en avant : le ressort risque de toucher dans l’avant du bras osc. Il faut un médicament anti-rejet pour que l’opération de modernisation de la suspension soit un succès non pas médical mais mécanique.


Il y avait plusieurs solutions pour accrocher la tête d’amortisseur (ce n’est pas une insulte !). La plus simple, souder de l’acier sur l’existant. Inconvénient, pour revenir en arrière il faut jouer de la disqueuse et détruire la belle peinture époxy qui viendra protéger le cadre.
Deux autres solutions à base de coiffe en alu sur la tête d’amortisseur. Par l’intérieur ou par l’extérieur de l’attache existante. Un peu plus compliquée, la solution intérieure aboutit à une pièce plus compacte et permet un réglage en hauteur en interposant des cales. Ce réglage modifie l’attaque du basculeur sur le combiné et donc le début de la courbe de progressivité. C’est joli sur le papier, honnêtement, je n’ai pas une sensibilité de metteur au point suffisante pour détecter une différence. On ne sait jamais néanmoins.
La pièce sera taillée dans la masse de ce bloc de 7022 (le morceau de gauche).


On commence par les faces du parallélépipède rectangle (merci le correcteur orthographique) aux plus grandes cotes extérieures de la pièce finie.


Le pavé (plus simple non ?) usiné sur toutes les faces.


Création du tenon qui viendra dans la patte existante et des retours qui s’accrocheront telle la moule à son rocher sous les renforts de la patte.


De l’autre côté, la mortaise qui recevra la chape supérieure..


L’escalier au premier plan contournera le corps de l’amortisseur. Au fond, l’épaisseur des côtés de la mortaise résulte d’un « savant » calcul de résistance des matériaux que je vous confie comme un grand secret.
L’acier de la patte du cadre fait en gros 3 mm d’épaisseur. Par sécurité, j’ai considéré que l’acier est deux fois plus solide que l’alu. Donc, élève Chaprot ? 6 mm d’alu, merci Chaprot qui lui ne se barre pas en courant dès qu’il y a trois notions de maths. Notez chers lecteurs que je n’ai pas consulté mes relations à la NASA sur ce coup-là.


La conception se fait « au fil de l’eau », comme souvent dans ce genre de bidouillage. Un montage à blanc pour vérifier que jusque là ça passe.


C’est bon, donc perçage et taraudage sont les deux mamelles non pas de Myriam (les anciens suivent ?) mais de votre serviteur. Au passage et comme la balance de la cuisine était disponible, une petite pesée : 304 g.


Après perçage du cadre et pose des vis, la pièce est en place.


Démontage et début du travail d’allègement, avec pesée systématique histoire de voir les progrès après chaque opération. Un perçage de 15 mm de diamètre dans le dessous du tenon pour commencer.


Moins 8 g, bof !


Matière inutile sur les côtés : 38 g de mieux


Les côtés du sommet ramenés aux 6 mm de matière syndicaux, 6 g ( je m’interroge un poil sur la fiabilité de la balance mais ça ne gêne pas quand on fait de la pâtisserie).


Encore moins efficace, 4 g grâce à ce coup de fraise dans le bas du tenon.


Vous m’enlèverez 12 g avec ces deux pentes (là où le « 236 » est inscrit).


Et enfin 9 avec ce dernier biais, soit tout de même un amaigrissement total de 25 %, sans abonnement dans un club de sport.


Il en reste certainement à gratter encore. On verra ça lors de l’élaboration d’une moto de GP ou si une bonne âme me dessine la pièce en CAO et me dit : « tu peux y aller sans risque de rejouer Ben Spies à Lagune Seca ». En attendant une vue de côté et une de dessus de la pièce finie et en place. Les petits trous que vous apercevez recevront les fils de sûreté des vis (d’ailleurs il en manque un).

Visionner ce compte rendu à 4 heures 55 c'est du réveil matin magique.
De la technique poudrer d'humour à consommer sans modération.
Perso ,je ne suis pas pressé que tu ais fini. c'est trop bon.      
Il me semble même qu'on en a oublié de te fêter ton anniversaire.   
 

C'est pas bien on lit avec délectation l'élaboration du travail sur la Kawa et on ne lui souhaite pas son anniversaire   

put1 de beau boulot...   

bon anniv !!!!!

Depuis des mois que je regardais ce bras oscillant qui a vécu une première vie sur une 250 KR1, sa tronche ne me revenait pas.


Ce sont ces vilaines pattes et le système de tension de chaîne qui m’indisposaient. Pour épargner mes nerfs dans le futur, je rêvais d’un ensemble sur lequel tout reste en place lorsqu’on démonte la roue, comme sur les motos d’endurance quoi. Celles où on ne s’autorise pas de devoir confier le boulot à une déesse indienne et à ses multiples mains habiles. Sauf que pour supporter les pièces d’un tel système, les vilaines pattes d’origine ne collent pas.
Adieu les pattes !



Ca c’était facile, les ennuis commencent. Il faut agrandir la fraiseuse, particulièrement sa table qui avec 200 mm de large a du mal à accueillir les 60 cm du bras. Après de longues réflexions et avouons-le des tentatives finies en impasses, j’opte pour des rallonges. Pour une table, finalement …
Deux bouts d’IPN usinés ensemble avec les faces aussi parallèles que le donne la machine feront l’affaire. Au final, il y a 3/100 ème de défaut de planéité. Pas mal.


Fort de ce magnifique montage, j’attaque le bras. Pour commencer, une lichette minimale dessus/dessous pour avoir les chants du bras planes et parallèles.


Changement de bridage et mise à longueur proprement des parties coupées plus ou moins sauvagement au départ. Les tubes rectangulaires sont coupés plus courts qu’à l’origine. A l’occasion, cela permettra de raccourcir l’empattement. Dans l’autre sens, des pattes plus longues vers l’arrière permettront de rallonger l’empattement si besoin est.


Les nouvelles pattes seront taillées dans ce bloc d’alu …


… coupé pour commencer en deux demi blocs et un chouïa qui part rejoindre mes réserves de « petits bouts qui peuvent servir un jour ».


Usinage propre de toutes les faces, à environ 2 mm des cotes définitives. On verra pourquoi cette réserve un peu plus loin.


Réalisation de tenons qui viendront à l’intérieur des tubes. Kawasaki n’avait pas pris cette précaution en soudant bord à bord les pattes sur les tubes. Bon, moi je n’ose pas.


Petit travail d’allègement par l’intérieur des tenons.


Ebauche des glissières de coulisseaux.


Ebauche des lumières d’axe.


Autre travail d’allègement, déjà que je suis parti pour alourdir le bras de 500 g par rapport à la version originelle.


Préparation des tubes en vue des soudures.


Après soudure.



L’alu a bien des qualités, mais aussi le défaut de se déformer lors de la soudure. C’est là qu’on a l’explication des 2 mm de réserve évoqués plus haut. La mise aux cotes définitives se fait après soudure en usinant l’ensemble soudé. Retour des rallonges de table et calage précis, en particulier des deux vés sur lesquels est posé l’axe de bras oscillant. Tout doit être bien parallèle ou perpendiculaire à cet axe qui indirectement fait le lien avec la roue avant. On aperçoit un comparateur contre les vés qui sont calés à moins de 2/100 ème par rapport à la tête de la fraiseuse.


Photo prise pendant l’usinage d’une des faces internes des pattes.


Surfaçage du dessus.


Mise à longueur définitive de l’arrière.


Basculement et calage de la tête de la fraiseuse. Le comparateur de chôme pas.


Finition des glissières et des lumières.


Gravage des repères de tension de chaîne. Un trait tous les 2,5 mm, soit deux tours sur les futures vis de réglage


Le tout terminé.

Encore du grand Art signé Jeomauto
Perso , jusqu'à la première étape , je peux . Après ........