Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

J'aime bien .

Avec ce jeu de mots pas neuf et à deux ronds grand maximum, je crois que Miss GPZ s’est trouvé un nom de scène. Elle pourrait bien s’appeler désormais Esther.
Pour ceux qui sont excités quand il y a des poils et une odeur particulière, je ne saurais trop recommander de se mettre à la production de pièces en polyester. Les plus chagrins diront que ça pue, ça gratte, ça colle, voire c’est pas bon du tout pour les allergiques.
Comme exemple du processus de fabrication d’une pièce selon moi-même, voici la production d’un garde-boue avant, en partant de la pièce un peu naze qui était sur la moto.
Déjà, ce n’est pas la forme du garde-boue d’origine, en plus c’est une pièce en poly donc encore moins d’origine. J’aime bien sa tête pour autant, avec cette espèce de spoiler qui va me gaver le radiateur d’huile d’air bien frais (suffit d’y croire). Il me semble que j’ai vu cette forme pour la première fois sur la 900 Bol d’or. En tout cas, c’est d’époque et ça ne jurera pas.

1er défaut visible en le présentant à sa place, il ne suit pas vraiment le fourreau de fourche.


C’est pire de l’autre côté. Des mesures s’imposent.


Découpe des morceaux qui joignent mal.


Mise en place à l’adhésif par l’extérieur …


… Et collage à la résine et au mat de verre par l’intérieur.


Un coup de décapant à peinture qui au passage va attaquer la couche extérieure du garde boue (le « gel coat ») il en ressort ce truc infâme, à peu près aussi lisse qu’une peau de crocodile. Il va devenir néanmoins le « master », c’est-à-dire la pièce de référence pour la suite.


Commence alors un cycle de mastic/ponçage dont voici une des dernières étapes.


Pour arriver à ça qui est tout bien lisse. Je ne résiste pas au plaisir de vous citer un jeu de mots lu il y a plus de trente ans dans un Moto Journal qui traitait du polyester : « le master n’est jamais trop poli pour être au net ».


On passe à la phase de réalisation du moule, pris sur ce master. Ca commence par l’érection de la frontière entre les deux futures parties, histoire de faciliter le démoulage. Perso, je fais ça en scotch alu, mais il y a sûrement plus pratique.


Pour que le bonbon ne colle pas au papier lors du démoulage, le master est enduit de trois couches de cire de démoulage (dans la boîte jaune à droite). Une demi-heure de séchage entre deux couches et lustrage de chacune comme faisait Mamie sur ses parquets. Avantage, l’opération n’est pas à renouveler à chaque production d’une pièce.


Ceinture et bretelles pour le graissage : deux couches de liquide démoulage, au pinceau et sans lustrage mais avec attente de séchage. Là par contre, c’est à faire pour chaque nouvelle fabrication.


La confection du moule débute par une couche de gel coat. Une douzaine d’heures d’attente pour que ça durcisse (pour reprendre mon introduction, l’excitation peut être longue à venir).


Ensuite, tout individu normalement constitué qui a déjà réparé un carénage connaît : de la résine et de la fibre. Re douzaine d’heure de prise, surtout qu’en ce moment ça caillotte un peu.


Retrait du scotch/frontière et c’est reparti pour cire, démoulant, gel coat et résine + fibre. Le client attend sa pièce finale depuis au moins deux jours.


Le master enchâssé dans les deux demi-moules où on voit bien les poils que j’évoquais.


Perçage des trous pour les futures vis tenant les deux parties intimement serrées l’une contre l’autre.


Retrait du foin qui dépasse de la charrette.


Moment de la separation : des lattes de plastique découpées dans des bidons sont insérées entre le moule et le master.


Grâce à la lubrification (cire + liquide de démoulage), c’est non pas rentré mais sorti sans gros effort. Le moule est prêt.


Réunion des deux parties du moule avec des boulons, cirage, démoulant, gel coat pour arriver à ça :


Résine + mat.


Démontage des boulons.


Démoulage.


Jouissance : le garde-boue, copie du master.


Ponçage de petits débords à la jonction.


Détourage final.


En gros, les travaux sur le moule et la pièce finale se sont étalés sur une semaine, en raison de tous les temps de séchage. Chaque opération prend de 5 à 20 minutes ce qui au final ne représente pas un long temps de travail total. Faut juste ne pas être un impatient caractérisé.

Est-ce que tu n'aurais pas gagné du temps à monté un garde boue de 900 BO comme celui-ci ?
Intéressant en tous les cas le détail de la réalisation .

Je m'étais essayé au poli il y a bien longtemps . C'est effectivement trés long et ça pue beaucoup . Enfin d'après les dires de madame

C'est clair net et précis ! Ça parait tellement facile qu'on a l'impression qu'en une heure c'est
bâclé + 6 minutes pour le peindre et 1.30 minute pour le monter !!

Mais ce n'est qu'une impression !

Belle maîtrise du poly

Moi j'adore cette odeur !

cacajou a écrit:

Est-ce que tu n'aurais pas gagné du temps à monté un garde boue de 900 BO comme celui-ci ?
.../...

Pfuiiii ! Vachement moins aérodynamique que le mien.
En temps, oui j'aurais gagné. Pas en argent, surtout que ce moule va resservir.

cacajou a écrit:

.../...
C'est effectivement trés long et ça pue beaucoup . Enfin d'après les dires de madame

La mienne partage cet avis et me grille à chaque fois que j'en ai fait car mes fringues sont imprégnées.
En revenant de chez ma maîtresse, je vais d'ailleurs toujours faire un peu de poly, pour brouiller les pistes.

Sacré MacPepr

Mon mentor ayant connu quelques soucis de surchauffe d’huile moteur avec sa moto, je continue sans vergogne de profiter de son expérience. Esther la GPZ aura un gros radiateur d’huile.
Encore une fois à moi Leboncoin, pour trouver une pièce de 600 Bandit. Vue ci-dessous en comparaison avec le riquiqui radiateur d’origine. Sur la Bandit, c’est plus de deux fois la surface de l’élément d’origine de la GPZ.


Evidemment, les fixations ne sont pas les mêmes. Qui s’en étonnerait ? Dans les deux cas, c’est le même principe : une patte dans du caoutchouc d’un côté, deux silent-blocs reliés au cadre par des vis de l’autre. Juste que ce qui est en haut sur l’une est en bas sur l’autre.
Pour les fixations par vis, deux cylindres en acier taraudés sont soudés sur les berceaux du cadre. La photo est merdique, alors je vous ai guidés par un cercle rouge pour que vous ne cherchiez pas exagérément où est l’intérêt de ce document d’exception.


Et tout à coup, le doute m’habite. Phoque ! Ca ne va pas passer avec mon magnifique garde-boue et son spoiler digne de la Laguna super bolidée de Jacky le kéké. Confirmation en présentant les pièces.
Après dévissage des bouchons, la fourche est en position complètement enfoncée, comme elle le sera lors d’un freinage de trappeur. Et ça toucherait même avec un freinage de lopette.


Première étape, rapprocher le faisceau du cadre, pour l’éloigner du pneu. Pour ce faire : déplacement des fixations supérieures du radiateur.


Le soiler fait les frais de la deuxième étape. Heureusement que Jacky ne mesure pas sa virilité à la longueur de cet appendice. Si ?


Je vous passerai la reprise au polyester après cette triste amputation. C’est insoutenable, parce que sans intérêt.

C’est bien beau tous ces travaux sur la partie-cycle, le plaisir de faire des dessins de pièces puis des copeaux, mais ce n’est pas avec ça qu’Esther va avancer.
Il est temps de voir si le moteur a bien les 18 000 km qu’il annonce au compteur … Gros doutes !!!
Lors de cette première photo, les arbres à cames étaient déjà partis se faire retailler ailleurs. La culasse était, elle, dans les mains du sorcier de l’Isère (voir plus tôt dans ce topic).


Me voilà seul avec le reste du moteur. Hop ! J’enlève le haut. Les pistons n’ont pas la tête des grands jours.


L’intention est de ré-aléser à 810, mais un moteur de secours est en projet. Les pistons 750 pourraient peut-être resservir. Mesures.


Mesure aussi du bloc, encore en 750.


6 mesures par cylindre comme il convient, consignation de tous les résultats dans un tableau. Grosso modo, il ressort 10/100èmes de jeu piston/cylindre. Largement hors-cote. Qui veut 4 cendriers ?


Retournement de ce qui reste, j’enlève le bas : le carter d’huile.


L’intérieur du dit carter, c’est un Diesel ?


Dépose du couvercle d’embrayage.


Démontage de l’embrayage. L’écrou de noix n’a cédé que sous des arguments fortement convaincants : chauffe au chalumeau et clé à choc. Celui qui l’a monté précédemment devait avoir des remises sur le Loctite.


Retrait des vis de liaison des demi-carters moteur. D’un côté …


… Et de l’autre.


Cruel mais c’est ainsi, séparation des deux demi-carters.


Le vilebrequin et la transmission intermédiaire.


L’intérieur du carter de vilebrequin. L’horreur ! Diesel, mais de travaux publics. C’est carrément du sable qui est collé par cette mélasse qui ressemble plus à son état originel de pétrole brut qu’à de l’huile. Curieusement, rien n’est labouré comme on peut le craindre en voyant cette espèce de pâte à roder. Comment ce sable a-t-il pu arriver là ?

Il n'a pas du être vidangé souvent , le pauvre

Mais c'est l'Erika !!!

Non, c'est Esther !

Ces petites pièces essentielles se trouvent entre le vilebrequin et les carters, ainsi qu’au centre des têtes de bielles. C’est sur eux que l’huile envoyée sous pression par la pompe du moteur s’appuie. Ensuite, l’acier du vilebrequin s’appuie sur l’huile. Ca remplace les roulements qu’on trouve sur d’autre moteurs.
Deux types de contrôles à ma connaissance : visuel et métrologique pour connaître le jeu entre le coussinet et l’acier du vilo.
Pour contrôler le jeu, on oublie les instruments de mesure habituels et on utilise ça, du « Plastigage ». Terme anglais dont j’ignore la traduction.


C’est une espèce de bout de fil, qui se coupe tout bêtement aux ciseaux et qui permet de mesurer le jeu à l’endroit où il est déposé.
Par exemple et comme sur cette photo au niveau des tourillons.


Après avoir déposé un brin de fil sur les endroits à contrôler, il faut remonter. Dans le cas présent les deux demi-carters à serrer comme si le moteur était ré-assemblé normalement.
Ensuite, on re-démonte. Le brin de fil s’est fait écraser la tronche et est devenu tout plat. D’autant plus plat et large qu’il y a peu de jeu. Difficile de mesurer l’épaisseur du brin après écrasement, en revanche, facile d’en mesurer la largeur.
Le fabricant du Plastigage a imprimé sur l’emballage une échelle de mesure Là, ç’est un poil moins large qu’un jeu de 0,051 mm (valeur à la « onc’ » car c’est ricain et donc à l’origine en pouces), donc en gros un jeu de 0,055. Kawa fixe la limite de ce jeu à 0,065, donc ça va.


On passe au contrôle des coussinets de bielles. Pas beaux les coussinets ! Rayés. Mieux vaut changer.


Mesure du jeu néanmoins, ce qui renseigne sur l’état des manetons de vilebrequin. OK.


Comparaison entre un coussinet usé et un neuf.


Ces derniers sont disponibles en différentes épaisseurs, pour s’adapter au jeu existant. Les épaisseurs sont repérées par un système de codes couleur. On n’achète pas des coussinets de telle valeur, mais des coussinets bleu ou jaune, ou ? Et quand ils ont perdu leur peinture, on se dépatouille avec les renseignements de la revue technique pour aller commander des coussinets verts dans le cas présent. Le codage ayant changé depuis la revue technique parue peu après la commercialisation de la brêle, le vert est devenu bleu. Merci au magasinier de Paris Nord Motos qui maîtrise ces subtilités chromatico/métrologiques.
Nouvelle mesure au fil magique avec les coussinets neufs. Ouf, le vert est bien bleu !

Si le puis me permettre "chef" ta mesure au plastigage ne se fait pas de cette manière.
Le brin doit être déposer sur les coussinets supérieurs et dans l'axe du vilo.
On pose ensuite le vilo délicatement sur les brins .
Et surtout pas en regard d'un trou de graissage .
Cela permet aussi de voir si le tourillon ou maneton est usé régulièrement.
La valeur 0,055 est trop proche de la limite autorisé .
A chaud tu risques de monter à 0,065 .

Très logiques tes remarques sur la mesure.
J'ose espérer que le constructeur a tenu compte de la dilatation à chaud pour indiquer des tolérances à froid.

Sûrement .
Je disais ça pour conserver une pression d'huile correct à chaud .
Si ça perd un peu en bas ça perd aussi en haut .

Avant de traiter l’intérieur, je me suis intéressé à l’extérieur. Ça ne sert à rien pour la performance, mais ça satisfait l’œil.
Peinture des éléments, qu’il a fallu auparavant décaper de l’ancienne peinture. Là, c’est l’enfer. Tout y est passé, à l’exception du sablage qu’on m’a vivement déconseillé.
Les gels décapants comme bien d’autre produits ont été vidés de leur principe actif au nom du putain de merde de « principe de précaution ». Je n’écris même pas « p. de m. »  tellement j’en ai ras le bol de ces députés qui s’autorisent à venir importuner ma vie   :21503: :21506: :21508: . Autrefois, le décapant décapait. Certes si on s’en mettait sur les doigts, ça brûlait un chouïa. Mais ça n’attaquait que les doigts du maladroit, pas ceux de la société tout entière. Donc, décapant, bof !
Essai ensuite avec une brosse métallique rotative au bout d’une perceuse. Pas mal, mais ça ne va pas dans tous les coins.
Sablage avec du bicarbonate de soude à la place du sable. Faut pas être pressé, vraiment pas.
Je n’ai donc pas réussi à virer toutes les anciennes peintures, avant d’appliquer la nouvelle.
Quelques pièces avec les caches.


La « cabine de peinture » et l’aérographe, qui n’en met pas partout comme le pistolet.


Cuisson au four, comme indiqué sur la notice de la peinture.


Fin de la cosmétique, on en revient à la mécanique. Vilebrequin et arbre intermédiaire dans le carter inférieur.


Les arbres de boîtes ont des pions dans leurs roulements. Seulement, les trous de ces pions sont dans le carter supérieur. Si on veut être sûr que c’est en face, le mieux est de les poser directement là où ils vont. Pour que tout reste en place au moment de la repose du demi-carter supérieur, les arbres sont reliés l’un à l’autre par un élastique en chambre à air, qu’on distingue sur la photo auprès de l’écrou d’arbre primaire.


Remise en place de l’embrayage. L’outil Kawasaki Référence ???? est remplacé par un vieux disque d’embrayage avec un bout de tube soudé dessus. Moins cher.


Disques d’embrayage neufs.


Mise en place des pistons. Tout un poème …
A la fin, les pistons doivent être attachés aux bielles et dans les cylindres. Le plus souvent, on met les pistons sur les bielles et ensuite on engage le bloc-cylindre. Pas de place pour rentrer les segments, encore moins avec l’outil de serrage qu’on voit sur le troisième cylindre. Ça se met en vrac, ça ressort, ça coince, voire on casse un segment.
J’ai expérimenté la technique qui consiste à se faire le max’ de place au moment crucial de la mise en place des segments, en présentant le bloc équipé de ses quatre pistons.


Mise en place des axes de pistons. Pas trop de place au milieu des goujons, les segments sont à la limite de sortir tant l’axe de piston en est proche. D’où les cales de bois sous le bloc pour qu’il ne se balade pas.


Autre vue de la même phase.


Mise en place du satané clip, avec le chiffon de précaution qui ne sert à rien tant qu’il est là. Pour sûr, le jour où il est absent, le clip saute dans le bas moteur !!!


Repose des axes de pistons extérieurs. Le bloc est coincé en place entre des cales de bois et les écrous de culasse. Dans cette position, le segment du bas est à 1 mm de sortir du cylindre. Et si le bloc bouge de 1,1 mm …
Globalement, j’ai trouvé cette méthode moins pénible que celle qui consiste à engager le bloc sur des pistons avec leurs axes déjà en place.


Chaîne de distribution et patins neufs. Le joint de culasse est en cuivre et donc ré-utilisable indéfiniment. Il suffit de le chauffer au rouge et de le laisser refroidir avant montage. Les plombiers utilisent la même technique de « recuit » pour ramollir le cuivre et cintrer facilement les tubes.


C’est tout pour aujourd’hui.

Ça avance bien et vite.
C'est curieux cette psychose du sablage
Pour emmancher les pistons quand la méthode pistons bielles dans le cylindre n'est pas possible , j'utilise ces colliers taillés dans des bouchons de bombes aérosol..
C'est assez rigide et suffisamment souple pour les sortir ensuite .
Bien serrés avec deux rilsan par colliers ça s'emboite sans problème.

Bonjour
merci
Amlt
Gb

MacPepR a écrit:

Les gels décapants comme bien d’autre produits ont été vidés de leur principe actif au nom du putain de merde de « principe de précaution ».

Après avoir également beaucoup maudit les députés européens, j'ai adopté l'attitude suivante :

- si c'est pour laisser le métal apparent : sablage ou micro-billage avec profusion de dégraissages, lavages, brossages, rinçages et autresages, avant et après sablage ;

- si c'est pour le peindre : décapage avec les décapants actuels, et je me convainc que ce que ces produits ne sont pas capables de décaper constitue une bonne couche d'accrochage pour la peinture à faire : bonne, parce que si elle résiste aux décapants, même européannisés, il y a des chances qu'elle tienne sous une peinture, elle aussi européannisée, donc exempte des produits qui pourraient être efficaces pour la détruire.

De plus, comme, quand on peint sur du métal nu, l'accrochage est une opération qui n'est pas des plus faciles, au final, c'est du temps gagné : merci les députés européens, vous êtes de bien aimables personnes.

O.

Comme quoi, il y en a pour tous les goûts !

J'ai acheté hier du décapant gel de chez V33 et je doit essayer aujourd'hui. Mais si c'est pas efficace je

vais sabler. J'hésitais pour le sablage, peur qu'il reste 3 p'tits grains qui viendraient foutre la merde

dans le circuit d'huile même après d'infinies précautions de lavage et de soufflage.

Pour l'avoir vu sur un carter, ce ne sont pas trois petits grains qui restent. C'est carrément bouché et à attaquer avec grattoir ou forêt avant soufflette. En plus, il peut y avoir des conduites d'huile avec des angles droits qui nécessitent d'enlever certains bouchons, avant de les refaire.

MacPepR a écrit:

Pour l'avoir vu sur un carter, ce ne sont pas trois petits grains qui restent. C'est carrément bouché et à attaquer avec grattoir ou forêt avant soufflette. En plus, il peut y avoir des conduites d'huile avec des angles droits qui nécessitent d'enlever certains bouchons, avant de les refaire.

Donc pas de sablage !! J'essaie le V33 cet aprèm

Le sablage ou plus exactement le micro-billage est le seul système qui décape bien. A éviter sur tout ce qui a des conduites d'huile. Sur un couvercle d'embrayage ou une culasse de 2T, c'est tout bon.

Résultat du décapage au gel V33. Moi je dis pas mal !!





Après une première application, rinçage au jet à l'eau chaude.
Re application



Deuxième rinçage et séchage à la soufflette. Il reste quelques marques de peinture, la brosse ferra la finition.

L'acétone est bien aussi pour finir.