Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

Superbe !

MacPepR a écrit:

Plus ennuyeux, la température d’huile était à 110° malgré le régime limité. Le radiateur d’huile était froid. Problème à régler, peut-être en installant un purgeur pour que l’huile y circule à coup sûr.

Le radiateur est en dérivation ?

O.

A part le radiateur plus grand tu a gardé tout le principe de circulation d'origine ?

Excuse si tu en a parlé je n'ai pas pris le temps de relire tout ce que tu a fait

Je n'ai pas souvenir d'avoir eu ce problème sur les ZX standard .

Je suppose qu'il est en dérivation, sinon j'aurais certainement tout pris dans la tête.
Je n'ai fait que remplacer le radiateur d'origine par un élément de 600 Bandit. Il y a peut-être une entrée et une sortie à respecter et allez savoir si elles ne sont pas inversées entre les deux radiateurs ?

Sur nos CB, nous montons le radiateur en série sur la conduite de retour vers le réservoir d'huile : ça force toute l'huile à passer par le radiateur, qu'il soit purgé ou pas, et, jusqu'à présent, nous n'avons rien pris dans la tête.
Si ton radiateur est en dérivation, il y a nécessairement au départ de la dérivation, kèke chose qui dirige l'huile vers une branche ou l'autre de la dérivation.
Ce ne serait pas ce kèke chose qui ne jouerait pas son rôle ?

O.

Je vais commencer par installer un purgeur. Si ça ne marche toujours pas, j'enquêterai un peu plus.
Cependant, j'ai le vague souvenir que lors des essais en statique le radiateur chauffait.

tu vas trouver mais déjà bravo pour les premiers tours avec ta machine!!!..

Je n'ai pas constaté d'entrée et sortie spécifique .

Dans certains radiateurs, il y aurait une colonnette interne pour que l'entrée se fasse par le haut du faisceau. Comme toi, je n'ai jamais remarqué ça.

« Bonjour M. le marchand d’accessoires. Il me faudrait des plaques de course pour une 750 GPZ. Vous voyez, les mêmes que celles de Wayne Rainey en 1983, de la même forme en parallélogramme. »
« Quoi, heuh ? Ah oui, pardon je m’étais assoupi et je rêvais un peu. Oui, je me mets au boulot sur les plaques N° ».
Tout d’abord, trouver de la matière première. Voici :


Découpage et nettoyage pour récupérer deux morceaux comme celui-ci :


Des plaques, c’est plat ! Il va donc être chaudement recommandé aux deux arcs de cercle précédents de changer de forme.


¼ d’heure à 150° sont suffisamment convaincants. Le refroidissement se fait entre les deux tôles d’inox et toujours sous la pression des deux gueuses.


Une découpe trop généreuse ? Pas de problème, il suffit de ressouder un morceau.


L’ajout après ponçage. Pour info, ça marche aussi sur les carénages d’origine en ABS. En soudant par l’intérieur, on ne voit que le petit trait de la casse à l’extérieur.


Une des deux plaques découpées, qui va se reprendre sur les fixations du dosseret de selle.


Pour la finition, du Vénilia. Blanc côté extérieur, noir à l’intérieur pour cacher le côté récupération/recyclage et que les diverses cochonneries se voient moins.


Un rêve éveillé. Parée au moins de ce côté-là pour Le Vigeant en VMA le 18 octobre.

Geo Trouvetou ce PepR

Pourquoi t'as caché avec du vénilia ? T'avais un sponsor !!

pas mal
mais je n'ai pas vu la marque de l'enduit qu'il faut prendre

Jamais vu un truc pareil depuis celle de Jean Luc !!

Vous êtes des "fous roulants" les mecs, des malades mentaux !

Juste génial...Je suis baba !

Vite...un nouveau chantier...pour que l'on se régale encore un coup...

Merci beaucoup !

pour la soudure sur la plaque, tu te sers d'un apport particulier ou c'est un bout du même composé que la pièce

C'est une bandelette découpée dans la pièce : soudure autogène !
Pour les carénages d'origine en ABS, des colliers en Rilsan font un très bon "métal d'apport".

Les bouts d'ordinateur et les "Lego" aussi.

Une première accouchée dans la douleur et inachevée, c’était pour la finale du VMA, du 16 au 18 octobre au Vigeant.
Tout a (mal) commencé lors du dernier rodage, une quinzaine de jours auparavant à Carole. Sale bruit, arrêt moteur immédiat et retour à la maison.
Dépose de la culasse et du bloc-cylindre pour trouver un piston amoché.


Le fautif est démasqué, casse d’un guide de soupape d’admission. Une pièce quasiment neuve qui n’a que 32 ans !!!


Remontage avec une autre culasse, non préparée mais avec les arbres à cames retaillés. Toujours un sale bruit, mais comme de bielle ce coup-là. Bizarre et fait « iech ». Pas envie de mettre le moteur en mille morceaux et de toutes façons trop tard pour avoir des pièces et remonter avant le départ pour la Vienne.
- Allo Jean-Luc, je suis forfait pour Le Vigeant .
- Hors de question ! Je vais te remonter un moteur stock avec les pièces que j’ai. Bon, le bloc et les pistons sont à 150 km d’ici, mais je m’en occupe. Amène ta partie-cycle, j’amène le moteur.
- Eeeeeuh !
- J’ai dit.
- Oui Chef.
Bilan, en deux heures à deux mécanos et demi le jeudi soir, revoilà une Esther complète. Finalement, on a fait comme en Moto2.

Jean-Luc a prévu large, puisqu’en plus de sa 600 CBR qu’il va inaugurer, il a amené sa GPZ, au cas où j’aurais encore besoin de pièces.
La 53 sur la gauche est la RD/LC d’Eric. Un avion de chasse dans le modèle, à mon avis un poil inférieur à une TZ, mais c’est en discussion au sein de notre groupe.


Le vendredi, on attaque la piste. Pour moi, révision du circuit du Val de Vienne, auquel j’ai souvent été en butte par le passé. Un vrai tracé technique, pas un truc lent plein de virages appelé pudiquement « technique ». Non, là il n’y a jamais un virage isolé, il faut toujours avoir un coup d’avance.


Changement d’embrayage entre deux séances libres du vendredi. Rien d’étonnant et j’avais amené un jeu de disques neufs en prévoyant le coup.


Un autre problème est apparu : l’accélérateur ne se coupe pas moteur en route. Ca fonctionne à vide mais pas avec les vibrations du moteur. Incompréhensible. Jean-Luc prélève sa rampe avec les câbles et la poignée.


Ceci fait, il part au chevet d’une autre GPZ, celle de notre pote Gaby qui lutte pour la tête du championnat. Je contribuerai avec un câble d’embrayage et un filtre à essence.


Soirée apéro dans le box du VMA, pour fêter l’anniversaire de Patrice, le contrôleur technique de la catégorie. Un homme délicieux qui sait ne pas confondre « ferme et souple » avec « rigide et mou ». Nuance importante qui échappe parfois à quelques autres bénévoles de la FFM qui du coup causent un tort considérable à l’immense majorité de leurs confrères.


Samedi matin, 8H50, on devrait rouler pour les chronos. C’est reporté …


Finalement, la séance se déroule vers 10H00 et sur 10 minutes seulement. On a largement raté le début, tant l’heure a changé et les hauts-parleurs difficiles à entendre. Trois tours avant de s’apercevoir que ça tenait à peu près, mais fin de la séance. Qualifié dans le ventre mou, 28ème sur 40.
Contrôle sonomètre en sortie de piste.


Entrée en piste pour le tour de formation de la course 1, le samedi à 14H00.


En comparant avec les bonnes 350, le moteur de la GPZ fait dans les 75 chevaux. Pas terrible avec 30 kg de plus. Il se rattrape en souplesse et la partie-cycle est excellente … à un détail près : les freins et leurs plaquettes d’origine. Tout bonnement celles qui étaient dans les étriers lors de leur achat d’occasion. Au bout de 5 tours, elles n’en peuvent plus et ça fait : merd’ ! Merd’ ! Merd’ ! Ca va pas tourner là ! Re merd’ merd’ merd’ ! Y’a plus d’asphalte pour s’arrêter ! Lâcher des freins et entrée dans le bac à graviers : vrooouuutch ! La voilà enfoncée jusqu’au sabot. Un peu de gaz, un peu d’embrayage, pédalage avec les pieds pour aider à la sortie, cinq concurrents passent. J’en remonterai trois pour finir 22ème.


Les sarcasmes arrivent ensuite, comme Eric qui me dit :
- je t’ai vu commettre un écart de conduite.
- Meuh non ! Je cherchais une trajectoire différente.


J’avais en réserve des plaquettes racing que je monte et que je vais roder autour du paddock. Situation que la fédération a envisagé comme dangereuse et qui doit être effectuée avec un casque. Il y a de très jolis modèles pour les pilotes officiels Casto-Merlin-Rama dont je suis le chef de file. J’attends juste de tomber nez à nez avec un officiel fédéral et de jouer au juriste (qui a dit « et au con ? »).


Course du dimanche qui elle finira sur une panne due au câble de gaz prêté par Jean-Luc. Sur ce coup-là, je ne comprends pas ses motivations à saboter ma course ainsi avec cette pièce frelatée. Il n’y avait pas besoin de ça pour qu’il assure une superbe place de 4ème scratch et 1ère 600. Pour qu’Eric finisse comme très souvent au pied du podium 350. Je cherche encore le mobile. Peut-être une simple volonté de nuire, pour le plaisir du vandalisme ????


Mille mercis à Catherine pour les photos et l’hospitalité et bien sûr à Jean-Luc pour tous ses efforts. Mes excuses à Dialmax et Alf des forums, pour ne pas avoir eu plus de temps à consacrer à nos rencontres et à l’année prochaine sur les pistes.

Toujours un immense plaisir de te lire.
Merci Pepére

Haletant, j'étais en apnée pendant toute la lecture, merci MacPepR

Superbe compte rendu, je rigole encore

Un mot : ENORME !!!

excellent...

Lors des quelques courses auxquelles elle a participé, la polie Esther a parfois fait des coups de calcaire. J’entends par là, des reprises pénibles et une fainéantise manifeste à prendre ses tours. Le phénomène était particulièrement gênant lors de la dernière à Nogaro où il faisait plus chaud qu’ailleurs et avec une longue ligne droite qui ne pardonne pas.
Comme un week-end de course n’est finalement pas le meilleur endroit pour faire de la mise au point et que je compte dans mes relations un bon copain qui dispose d’un banc, allons-y !
Fabrice est d’autant plus un bon copain que jusqu’alors, seuls des 2 temps ont au le droit de poser leurs roues sur son banc. Merci à lui d’avoir accepté mon « piège à soupapes ».
La séance d’une journée consistait à faire un premier balayage des réglages de gicleurs principaux et d’avance à l’allumage, dans cet ordre.

On commence par la mise en place de la moto sur le rouleau, du calage des manches de refroidissement et de l’aspirateur d’échappement. Le local est sécurisé par une alarme qui surveille le taux de monoxyde de carbone dans l’air ambiant. Sage précaution quand on connaît la dangerosité de ce poison inodore.


Autre vue, juste avant de procéder à un « tir »


Toujours de l’arrière, avec au fond les écrans de l’ordi. qui relève les courbes et les paramètres des conditions atmosphériques (température, pression et hygrométrie).


Les «calculateurs» de carburation. Oui, je sais, à l’époque ça ne s’appelait pas comme ça. Pour intervenir dans le « logiciel », il suffit de retirer les bouchons à six pans en bas des carbus.


On accède ensuite aux « chips », appelés du temps de la jeunesse de la brêle gicleurs. Pour faire varier la quantité d’essence absorbée, il suffit de les changer.
On en a balayé six jeux différents, en appauvrissant (gicleurs plus petits) jusqu’à perdre en puissance et en couple.


Rien de bien mirobolant au niveau de la puissance pure. On a gratté 3,5 % mais … avec une courbe bien régulière, sans par exemple le trou qu’on voit nettement sur la courbe rouge et qui se traduit en piste par des hoquets désagréables à l’accélération.


On passe ensuite aux essais d’avance à l’allumage. Le boîtier d’origine n’est pas bien fin, il donne une avance en dessous de 3 000 tr/mn et une autre au-dessus. A l’origine, c’est non réglable. Après modification, ça le devient en tournant le doigt d’allumage par rapport au vilo.


Les résultats des trois essais effectués. Là aussi, pas grand chose à gratter mais un constat curieux : l’avance d’origine est celle qui donne la plage d’utilisation la moins étendue.


Prochaine validation en piste au Printemps prochain. Ca va hierch’, j’vous l’dis !

Il y a un MacPepR-Hyde qui couche les armatures des poutres en béton, et il y a un MacPepR-Jekyll qui pond des articles mécaniques à se mettre à genoux.

O.

Question de dimanche matin : sachant que la modification de l'échappement change la puissance de la moto, est-ce que l'aspirateur d'échappement (dont le but est de faire baisser la pression à la sortie de l'échappement) n'influe pas sur les résultats des mesures ?

O.