REGLAGE ALLUMAGE

Tout dabord le système doit être nickel pour un bon réglage, c.a.d.: rupteurs, condos, système d'avance sans aucun jeu (çà, c'est trés rare), bobine HT, fil HT, antiparasites, bougies neuves.

1° opération: réglage de l'ouverture des rupteurs (0.30 a 0.40 mm)
2° opération: réglage du point d'avance ou calage initial, là caler le moteur au Point Mort Haut soupapes Fermées et revenir légèrement dans le sens inverse a la rotation du moteur jusqu'à aligner le repère "F" du volant avec son repere fixe (pour les multi cyl. japonais, le cyl. reference est le plus a Gauche, N°1), ce munir d'une lampe témoin, brancher 1 fil sur le fil du rupteur, l'autre a la masse et mettre le contact.
regler le rupteur de tel sorte que la lampe commence a s'allumer sur le repere "F".
(Nota: pour les moteurs multi calé a 180°, un repère "FL" et "FR" ou "F1" et "F2" est noté sur le volant, toujour se caler sur le gauche N°1 donc "FL" ou "F1")
Proceder de même manière pour les autres rupteurs en faisant coincider le repère du cylindre voulus.
3° opération: et là peut de gens font ce contrôle, c'est le réglage de la pleine avance, le calage initial effectuer, ouvrir le système d'avance automatique a fond et vérifier jusqu'a qu'elle valeur il arrive. certain moteur son equipé d'un repère de pleine avance dans le cas contraire le faire a l'aide d'un disque gradué.

Pour ce qui est des pannes les plus classiques, il y en a pas 36.
La plus fréquente, les rupteurs n'ouvre plus (réglage a faire).
L'autre classique, le condensateur HS ou qui coupe moteur chaud (facile a repéré, une grosse étincelle bleue éclate au niveau des grains de rupteur)
Une autre moins fréquente, mais qui arrive souvent sous la flotte, le défaut d'isolation (Ohmmètre en main controlé l'isolation du rupteur ouvert/fermé entre le fil de rupt. et la masse, si passage dans les 2 positions, viré le rupteur ou "WD40" et soufflette jusqu'à retour de l'isolation).

Dans tout les cas Toujour débrancher les cables de bougies, pour éviter tout retour lors des réglages.

Si malgré tout celà, ça marche pas, Vas voir ton mécano préférer !.....

Tu peux rajouter;
La bougie; c'est un vrai livre, une bougie, elle donne énormément d'indice sur la santé du moteur.
Elle peut être en court-circuit (porcelaine poreuse), dans ce cas elle allume à l'intérieur.
Pour en être sur, moteur tournant (mal), tirer l'anti-parasite d'un bon centimetre, si on récupère des tours et le cylindre, elle est bien en cause.
L'affolement de linguet (ressort à lame du rupteur),
Incident de la bobine à chaud (étincelle blanche à la bougie),
Décalage de l'allumage du à un support de càme deffecteux (ressemble à un décalage distribution)

2° opération: réglage du point d'avance ou calage initial, là caler le moteur au Point Mort Haut soupapes Fermées et revenir légèrement dans le sens inverse a la rotation du moteur jusqu'à aligner le repère "F" du volant avec son repere fixe (pour les multi cyl. japonais, le cyl. reference est le plus a Gauche, N°1), ce munir d'une lampe témoin, brancher 1 fil sur le fil du rupteur, l'autre a la masse et mettre le contact.

je pense , au risque de paraitre pointilleux, que revenir en arriere n'est pas la bonne solution , si l'allumage est monté en bout d'arbre a came , revenir en arriere "détend " la chaine et l'avance n'est plus corecte,il vaut mieux tourner dans le sens de marche du moteur.
qu'en pense le prof ????

Que pourrais-je rajouter ?
La précision dans ces réglages est capitale, d’autant plus que le moteur tourne vite ;
si je prends les japonaises il est préférable de faire le réglage d’avance avec une lampe strobo, pour un résultat supérieur il faut régler l’angle de came, celui-ci se fait par l’écartement des rupteurs par contre il est nécessaire d’avoir le contrôleur prévu, mais ce qui peu permettre de déceler une usure trop importante des rupteurs empêchant un bon réglage (c’est à dire obtenir à la fois la bonne avance, le bon écartement, et le bon angle de came)
L’angle de came c’est le temps pendant lequel la bobine va se « charger », il est déterminé pour chaque type de moteur, en règle général on le trouve dans les revues tech
Je rajouterais, face à une mécanique à plusieurs rupteurs, il faut synchroniser tout les réglages, malheureusement peu d’appareils le permettre, M. Benoît nous avait réaliser cet engin qui permettait de constater en réglant que l’avance et l’angle de came était identique sur 2 cylindres, la différence de fonctionnement est énorme, il l’avait réalisé en 1972 jusqu’ici je le faisais avec mon oscillo, je me souviens de ma CB500 qui avait 9000 km et qui m’agaçait car je trouvais quelle boitait, j’avais déculassé pour fignoler les portées de soupapes ? changer l’entraînement de l’embrayage pour diminuer les bruits ! revu la rampe de carbu ! Honda ne savait quoi me dire, je tel à M. Benoit pour lui demander si il avait entendu parler de ça, il m’a répondu qu’il arrivait chez moi pour me monter sa dernière réalisation, ma 500 tournait comme une horloge !
Je confirme que l’état des contacts doit être parfait, les polir au papier 400 ensuite 600, l’usure du touchau peu empêcher des réglages corrects
Je résume, lampe témoin, jeu de cales, pifomètre, ce n’est bon que pour la remise en route, à une époque la légende voulait que les 2 temps s’en passaient, j’ai constaté la différence sur les S1,S2,H1,H2 !!

ce que l'ami JAKERDA remarquait et que j'avais pas vu, toujours tourner le moteur dans le sens de la marche quand les rupteurs sont en bout d'act, pour avoir le brin avant tendu et ne pas avoir d'erreur dans le réglage

je vais réfléchir pour mettre des photos comme le demande William

Comme Jacky n'évoque pas les 2 temps, en dehors de ce que je passerai bientôt, je pense qu'un allumage de ce type est à bannir sinon pour une utilisation routière calme. (sur des 2t. on est bien d'accord)
L'un des gros soucis sur un 2t. vient du fait qu'il y a une étincelle à chaque tour moteur et que les rupteurs s'affolent à haut régime. Le point d'allumage ne se fait plus comme déterminé, d'où : disfonctionnement, risque de percer un piston, serrage.
La pose d'un allumage électronique (avec suppression des rupteurs) est vivement recommandée ! A ce sujet, pour certains, la méthode de calage est la même qu'un allumage conventionnel.
Et sur un 2t., pas d'avance à l'allumage variable, sauf sur certains électroniques à courbe programmable, qui ne se justifie que sur de grosses cylindrées unitaires (250 cc)
Ce qui est valable sur ce type de moteur l'est aussi sur un 4t. Ceux qui en on posé ne peuvent que confirmer.

Ce qu'a écrit notre camarade est très exact et intéressant. Maintenant, si les repères visuels de calage sont assez précis pour caler une distribution, il en est tout autrement pour un calage de l'allumage. Je conseille donc de vérifier au comparateur (sur la hauteur du piston) que ces repères soient parfaitement précis. D'autant que souvent, gravés sur des pièces d'assez petits diamètres, ils sont difficiles à lire. Si les bougies sont verticales, on peut mesurer facilement, sinon, lors d'un démontage-remontage.

SALUT OBSOLETE ,
beaucoup de quatre temps ont également une étincelle par tour , étincelle perdue , notament les BM . ..... bon c'est vrai , y a pas de risque d'affollement.
mais dans le cas des bm , deux bossages sur l'arbre et un jeu de vis platinées.
on parle également de netoyer les contacts , moi , je veux bien mais normalement il y as un traitement de surface de l'ordre du micron(platine) et si on donne un coup de papier emeri , ben ils risquent de veillir plus vite !!!

mes amitiés.

jack

tous les twins honda cb,250 a 450 montes avec un allumage autonome en bout de vilo fonctionnes avec une eteincelle predue, (perso je considere sa comme un plus ,netoyage automatique de la bougie )
par contre ils sonts tous cales sur la pleine avance et il faut compenser le manque d avance par des gicleurs de ralenti bien plus gros k l origine

c'est le problème de la 125 TWIN, rupteur en bout de villo, 13000 tours il vieilli très vite

jakerda a écrit:

SALUT OBSOLETE ,
beaucoup de quatre temps ont également une étincelle par tour , étincelle perdue , notament les BM . ..... bon c'est vrai , y a pas de risque d'affollement.
mais dans le cas des bm , deux bossages sur l'arbre et un jeu de vis platinées.
on parle également de netoyer les contacts , moi , je veux bien mais normalement il y as un traitement de surface de l'ordre du micron(platine) et si on donne un coup de papier emeri , ben ils risquent de veillir plus vite !!!

mes amitiés.

jack

in
tu a raison,il vaut mieux pour un rendement maxi des vis neuves, les polir c'est pour dépanner quand il n'y a pas de pièces neuves soit pour indisponibilité ou "porte monnaie"

Un lien sur l'historique et évolution de l'allumage qui peut être utile :
http://www.moto-histo.com/Allumage/Allumage.htm

Pour en remettre une louche par rapport à ce qu'écrit Jack, il y a sur les anciens allumages BM un décalage angulaire du point d'allumage entre les deux cylindres, considéré comme "normal" par le constructeur.

Comme évoqué dans un précédent post "égaré" par Babs, je propose la semaine prochaine (j'ai un max de taf en ce moment) une technique de calage d'un allumage à deux rupteurs à l'aide d'un comparateur sur un bicylindre 2t. avec photos.

Bonjour a tous, la méthologie indiqué ci dessus est bien sur une méthode dite de "base", cela va de soit.

Effectivement, un allumage conventionnel accuse vite ces limites surtout sur des moteurs rapides (régime moteur), si l'on tient compte de l'affolement de rupteur, les perte de charge electrique proportionnel a la vitesse d'éclatement, l'usure des grains, des touchaux, etc, etc...., c'est une vraie "me..de".
Mais bon, "faute de grive on mange du merle".

Le gros problème avec un 4Tps et allumage en bout ACT, c'est les jeux entre toute les pièces (distrib., système d'avance,...), l'idéal pour un calage "tip top" comme il est dit plus haut, serai un calage a l'oscilloscope.
Pour une personne "lambda", c'est pas l'outil que l'on as sur l'établi et faut il savoir s'en servir.
Déjà un calage au disque graduer, c'est bien !....
Il est clair par contre que la vérif a la lampe strobo est obligatoire.

Pour ce qui est des "déphasage electronique" sur un 2Tps, dire que c'est bon que sur des grosse cylindré, c'est pas sur du tout.
Demandé a des bonhomme qui font du kart depuis longue date et qui on connus la suppression de l'avance a l'allumage pour les catégorie 100cc et 125cc.
Ca leurs a fais tout drôle !.........

Aprés dans les divers allumages electronique a la vente, là encore, il faut faire attention.
Je reprend ce qui est dit sur le fait que certain ce "cale a pleine avance et donc on doit enrichir pour compenser", grosse erreur, ce n'est pas pour compenser ce type de calage.
Je pense que tu doit faire reference au allumage "Boyer Bransden" qui n'on que 25° de déphasage en moyenne.
Ce qui donne: 35° de pleinne avance (valeur moyenne)- 25° du Boyer = 10° d'avance initiale au lieu de 4 a 7° a la normale (si si vérifie et calcule et tu seras surpris...).
De ce fait, pour le moteur, tu est déjà sur un ralenti accéléré (env. 2000tr), donc circuit de carburation dans le faux, puisque lui il est toujour en position ralenti, donc manque d'essence (trop d'avance = appauvrissement de combustion et T°c de combustion en hausse).

Sans rentrer dans des concideration "Hyper Technique" (il y as aussi des néophytes qui nous lisent et essai de comprendre), l'allumage electronique oui dans la mesure ou il est bien poser (c'est parfois pire), dans le cas contraire un bon rupteur bien regler c'est déjà bien, pour les gensssss qui veulent évoluer, un bon rupteur soulager et c'est le top (allumage type Renault super 5 five) pour 20 a 50€ dans une casse auto tu as le boitier assistance, un peut d'electricitée de retour a la maison et vroum vroum le bolide.
Pour ce qui aime le technique, c'est basé sur le principe du "Pont de Darlington" ou "pont d'amplificateur" ou comment passer de 12 Vlt dans le rupteur a péniblement 0.3 a 0.6 Vlt.

Tout à fait en accord avec ce que tu expliques.
Une mise en garde, les repères d'origine ne sont pas toujours précis, d'autant qu'ils sont situés sur de petits diamètres. L'usage d'un disque gradué fixé en bout de vilebrequin et étalonné à partir du point mort haut permet une lecture à la lampe strobo plus précise. On peut également trancrire en degrés sur le disque le point d'allumage dans le cas d'une avance fixe (2temps).
Reste le problème du repérage précis du point mort haut pour les moteurs qui n'ont pas les bougies verticales. L'idéal est de vérifier les repères culasse déposée (lors de la réfection ou de la prépa du moteur.)
Dans le cas d'allumages électroniques adaptables à avance fixe (pour ceux à avance variable, le problème ne se pose pas) l'idéal est de garder l'avance centrifuge. Par contre, dans le deux cas, une vérification à la lampe strobo. s'impose, courbe régulière et emplitude en degrés, bon fonctionnement de l'ensemble masselotes et ressorts.
Le boitier "basse tension" monté sur les super5 est une bonne solution, mais il faut un boitier par rupteur.
Suivant le calage des moteurs, il vaut mieux deux rupteurs commandés par une seule came, qu'un seul rupteur commandé par deux cames, ce système entrainant inévitablement un décalage angulaire.
La palme revient à BM qui jusqu'en 80 utilisait un rupteur, deux cames avec avance centrifuge et deux bobines 6 volts montés en série sur un circuit de 12 volts. (bobines remplaçables par une 12 volt à deux sorties)
Même avec une came neuve, la lecture à la lampe strobo indique un léger décalage entre le cylindre droit et gauche !
Et contrairement à une idée reçu, le fait de poser une deuxième bougie sur des moteurs à forte cylindrée unitaire n'apporte pas un accroissement de puissance significatif, mais plus de souplesse à bas régime ainsi que des montées en régime plus linéaires.

les reperes d'origine ........
même les reperes de PMH ne sont pas toujours justes.
pour le controle , je monte un disque gradué.
un bloque piston fabriqué avec une veille bougie.
moteur au repere PMH disque monté a zéro.
1/4 de tour , monté le bloque piston,ammener le piston délicatement au contact du bloque , faire la lecture.
revenir en arriere jusqu'au blocage , toujours délicatement,et là , la lecture doit etre la même si le repere est bien fait.
si il y as une différence,par exemple 22 et 24 de l'autre coté, cela veut dire qu'il y a un décalage de 1°.
donc votre calage d'avance ne saurait etre juste......et c'est souvent le cas sur des anciennes !!!

OBSOLETE a écrit:

La palme revient à BM qui jusqu'en 80 utilisait un rupteur, deux cames avec avance centrifuge et deux bobines 6 volts montés en série sur un circuit de 12 volts.

Salut Jean-marie, c'est marrant que tu en parles, un copain qui possède une 850 Commando, m'a racconté aujourd'hui-même que lorsque son allumage Boyer lui a été posé, il lui avait été conseillé de faire ce montage.
Tu en connais la raison?

salut a vous,
La raison du controle pour les anglaise style norton et autres, est simple.
Ces moteur sont equiper d'un arbre a cames lateral entrainer par pignon puis par chaine, c.a.d. le vilo entraine un pignon intermediaire (denture droite) qui lui entraine une chaine qui commande l'arbre a cames, l'allumage est en bout d'arbre a cames.

Donc, on ne vas pas refaire l'article sur la fiabilitée et la précision des anglaises, mais tout ce beau monde en mouvement arrive a avoir un jeu démoniaque avec les années et les kilomètres, je passe sur les chaines de distri. pas ou trop tendue et sur les axes de pignon intermediaire qui ce balade dans leur logement (normalement monté serré et sans jeu).
Ce qui peut te donner au résultat jusqu'à + ou - 10° d'erreur sur ton calage.

De ce fait quand tu cale une anglaise, c'est lampe strobo obligatoire.

Pour le moment, a titre indicatif, je n'est pas trouver encore un seul rotor "lucas" (marque des alternateurs de norton ou de triumph, sauf cas trés rare "norris") etant faux sur le repere tracer sur le volant (attention je parle dans le cas ou le clavetage en bout de vilo est nickel).

Pour etre précis sur un allumage, rien ne vaut l'allumage en bout de vilo (style 2Tps), comme cela pas de pièce parasite susceptible de faussé le système.

J'ignore la raison pour laquelle les allumages Boyer ont cette particularité. Et pas tous. J'en avais installé un de première génération dans les années 70 sur un trois cylindres Triumph avec de bons résultats en terme de précision du point d'allumage malgré le fait qu'il conservait l'avance centrifuge. C'était sur un moteur quasi neuf et comme l'explique Old Racer, qui n'avait pas encore pris de jeu. Et du jeu, il en a vite pris. (pas Old Racer, le moteur !)

Tout à fait d'accord avec lui quand il écrit que l'idéal est un montage de l'allumage en bout de vilo, les constructeurs de moteurs d'automobiles ne s'y sont pas trompés avec leurs cibles de capteurs sur le volant moteur., ou ceux de brêles qui prennent l'info directement sur une des masses de vilebrequin.

Si je peux me permettre un conseil à ceux qui ne "comprennent rien" à tout cela, il existe de très bons bouquins techniques sur la mécanique dont la lecture leur permettrait un accès plus aisé à toutes ces explications.

OBSOLETE a écrit:

Si je peux me permettre un conseil à ceux qui ne "comprennent rien" à tout cela, il existe de très bons bouquins techniques sur la mécanique dont la lecture leur permettrait un accès plus aisé à toutes ces explications.

bin ... on vous demande à vous, justement pour pas acheter de bouquins ...

J'écrivais ça sans arrière pensée, dans le but de gagner du temps. S'il faut commencer par le tout début, ça va être long.
Mais bon, nous allons essayer d'aller au plus pratique.

Bonsoir
bon fallait bien que cela arrive un jour je me jette à l'eau et voici ma première intervention sur le forum.
Concernant les problèmes à haut régime avec les rupteurs (usure rapide, affolement, là je crois qu'il y a beaucoup à dire!!!!) il existe une solution trés simple et peu chère c'est de monter sur chaque circuit d'allumage un transistor TIP36C, le courant passant dans les rupteurs passera alors d'environ 1,5 à 2 ampères à une trentaine de milliampères. Donc arc entre les rupteurs pratiquement inexistant on peut même supprimer les condos.
En fait le courant trés faible passant dans les rupteurs va commander la base du transistor qui se comportera comme un interupteur entre le collecteur et l'émetteur. Avec ce système on peut monter des bobine dites électroniques avec impédance du primaire plus faible et tension supérieur au secondaire.
Pour revenir au phénomène d'affolement des rupteurs il existe certes mais ce n'est pas uniquement l'affolement mécanique mais également l'affolement électrique du à un arc qui n'offre plus une coupure franche du courant avec ce système le phénomène électrique est profondément diminué.
J'espère que mon petit post aura su vous intéresser ......autrement .....la sortie c'est par où ???
Bien cordialement.

Euhhhhhhhhhhh !!!! c'est encore moi juste pour rajouter un petit détail le prix du transistor ....aux environs de quatre euros max donc faite le compte pour un bicylindre 2 temps 2 jeux de rupteurs donc deux transistors cout environ 8 euros, ça vaut le coup d'essayer.

comme tu dis, vu le prix, ça vaut le coup d'essayer!!! ça se branche comment ces trucs????

Pour ton petit montage tu peu nous faire un petit schéma