Tester une bobine...

Bon, je ne mettais pas posé la question précisément, pour un volant magnétique tu as deux types de montage, le plus ancien et simple une seul bobine à l'intérieur qui fait tout le boulot, l'autre une bobine à l'intérieur pour produire le jus qui alimente celle extérieur, dans ce cas on se rapproche du montage avec batterie.
La bobine extérieure est adaptée, par exemple elle est différente pour du 6 volts et du 12 volts, donc pour un volant avec bobine externe il faut mesurer ce que celle interne débite .
Pour la concomitance c'est ce qu'on appelle "l'arrachement" c'est à dire quand tu tourne le rotor le point ou l'aimantation le retiens au maxi et lâche, souvent il y a une marque sur le rotor et sur le stator, ce repère, quand il y en un, est visible par la lumière du rotor au moment de l'ouverture du rupteur et donc logiquement vers le rupteur, il servait pour règler au mieux l'avance, sans clavette, à ce moment de l'arrachement pour avoir le meilleur allumage .
J'espère t'avoir donner un début de solution .

Le pic d'alternance, donc la tension maxi délivrée par la bobine interne est fournie au moment où les 2 aimants contigus (et de polarité inverse) sont symétriquement positionnés en regard du noyau.
c'est pour cette raison que c'est le point où le volant est le plus dur à tourner puisque les 2 aimants s'opposent "à armes égales" par noyau interposé.

DIALMAX a écrit:

Bon, je ne mettais pas posé la question précisément, pour un volant magnétique tu as deux types de montage, le plus ancien et simple une seul bobine à l'intérieur qui fait tout le boulot,

C'est le montage que l'on retrouve sur les tronçonneuses, si je ne dis pas de betises, non ??

DIALMAX a écrit:

l'autre une bobine à l'intérieur pour produire le jus qui alimente celle extérieur, dans ce cas on se rapproche du montage avec batterie.

Dans les 2 cas, est ce que les bobines, dans leur conception sont differentes ???....est ce que en général les résistances du secondaires et/ou du primaire sont plus elevées ou moins élevées que celles des bobines d'allumage par batterie ???

Par ailleurs, le cable d'allumage débite une 30aine de volt....

DIALMAX a écrit:

Pour la concomitance c'est ce qu'on appelle "l'arrachement" c'est à dire quand tu tourne le rotor le point ou l'aimantation le retiens au maxi et lâche, souvent il y a une marque sur le rotor et sur le stator, ce repère, quand il y en un, est visible par la lumière du rotor au moment de l'ouverture du rupteur et donc logiquement vers le rupteur, il servait pour règler au mieux l'avance, sans clavette, à ce moment de l'arrachement pour avoir le meilleur allumage .
J'espère t'avoir donner un début de solution .

A ce propos, je me dis qu'il faut quand même vérifier que le piston soit qqs mms (1,5-2 mms) avant son point mort haut quand le repère du rotor (F=firing) soit pile poile ds la lumière.....s'il n'y a pas de clavette et que cela a été demonté et mal remonté.

Il n'y a pas de marque sur le stator mais bon a priori pas de risque de se tromper.....

Mondialen a écrit:

Le pic d'alternance, donc la tension maxi délivrée par la bobine interne est fournie au moment où les 2 aimants contigus (et de polarité inverse) sont symétriquement positionnés en regard du noyau.
c'est pour cette raison que c'est le point où le volant est le plus dur à tourner puisque les 2 aimants s'opposent "à armes égales" par noyau interposé.

Vais aller voir ca aussi

jlc12 a écrit:

...
Dans les 2 cas, est ce que les bobines, dans leur conception sont differentes ???....est ce que en général les résistances du secondaires et/ou du primaire sont plus elevées ou moins élevées que celles des bobines d'allumage par batterie ???

Par ailleurs, le cable d'allumage débite une 30aine de volt....

Je ne vois pas à quoi correspond cette 30aine de volts, où les as-tu mesurés ?

Sinon pour les conceptions, même si elles sont similaires dans la mesure où on reste dans le même voltage au primaire, il est difficile de répondre par oui  ou par non. D'autres éléments entrent en ligne de compte comme la qualité du rupteur dont va dépendre sa capacité à encaisser plus ou moins d'intensité...

jlc12 a écrit:

A ce propos, je me dis qu'il faut quand même vérifier que le piston soit qqs mms (1,5-2 mms) avant son point mort haut quand le repère du rotor (F=firing) soit pile poile ds la lumière.....s'il n'y a pas de clavette et que cela a été demonté et mal remonté.

Il n'y a pas de marque sur le stator mais bon a priori pas de risque de se tromper.....

Les éléments d'un allumage sont un ensemble c'est à dire que la position des aimants du volant, la position de la came et la position de la bobine sont interdépendants l'un ne va pas sans l'autre, le tout devant répondre aux spécificités du moteur et notamment le point d'allumage.

Hello

Le stator.............est ce qu'il est d'origine ???? That is the question ??

Il y a 4 câbles qui sortent......un, le noir, est enroulé sur les 2 "reins", les 3 autres que sur un seul.

La mesure de la tension moteur au ralenti donne 4V, 14V, 18V et 30V pour le noir.....

Il y a une masse soudée sur une des âmes en fer doux

Qd je branche un de ces câbles a la bobine la tension chute bcq........pour les mesurer indépendamment....je les ai branchés successivement a la bobines (le 4V ne permet pas de démarrer) et pris la mesure sur ceux qui ne n'étaient pas connectés.....

Voili

Là je ne comprends, il est où le système d'allumage ?

C'est des vis gratinées et une bobine.... montées en parallèle et un condo en parallèle de la bobine

C'est sur quel moteur ?

Je ne comprends toujours pas, à quoi correspond la photo? J'ai besoin de repos moi

@Dialmax : ma TLS

@Modialen : les ''reins'' droit et gauche du stator....

Un schéma vaut mieux qu'un discours



Le fil noir, d'ailleurs noté Noir / Blanc sur le schéma, correspond  à la bobine d'alimentation de l'allumage qui va à priori chercher sa masse sur la masse de la bobine d'en face, laquelle s'occupe de l'éclairage et de la charge de la batterie.

Ho p.....  il me plait ce schema......je l'ai chercher un moment......

Les couleurs des fils ont bien bavées  



Moi j'avais ca....comme info

Ceci dit vu qu'il n'y a plus n'y batterie ni éclairage sur ce faisceau.....je comprend mieux pourquoi ca merdouille

Duc coup, il n'est pas sensé arriver 30V a la bobine, non ??

Bonsoir, juste pour faire avancer un peu le bidule je vais vous dire ce que j'avais fait dans ma jeunesse sur mon Testi moteur Minareli. La bobine HT étant morte (et moi pas de tunes) j'avais monté à la place une bobine de 4L et ben ça marchait très bien. Donc avec un volant magnétique cela fonctionnait. Maintenant ne me demandez pas plus d'explications plus techniques

jlc12 a écrit:

Ceci dit vu qu'il n'y a plus n'y batterie ni éclairage sur ce faisceau.....je comprend mieux pourquoi ca merdouille

Duc coup, il n'est pas sensé arriver 30V a la bobine, non ??

Là, difficile de répondre sans les données constructeur. En fait la tension intéressante est la tension de rupture au moment de l'ouverture du rupteur et de la décharge du condensateur, qui devrait se situer entre 200 et 300 V, puisque c'est cette tension qui sera multipliée par la bobine HT.
Mais on ne peut la mesurer qu'à l'oscilloscope, ça se passe dans la milliseconde voire pouième de milliseconde donc non mesurable au multimètre.