Montage de deux 500 CB pour la Vitesse en Moto Ancienne

Suite logique après les tés, le tube de colonne de direction. Vous avez tous les détails dans les trois videos qui suivent et présentent toutes les étapes en commençant par le relevé des cotes, le tournage de la pièce et enfin son montage dans le té inférieur.
Je reconnais que c'est très technique. Faut aimer.

Video 1, relevé des cotes et ébauche au tour.


Video 2, réalisation des cotes au centième et des filetages.


Video 3, mise à longueur, perçage et montage sur le té inférieur.

Si ça ce n'est pas un super tuto je ne m'y connais pas .
Le côté stressant de ce genre de travail c'est d'avoir un moment d'inattention ou une avarie machine à la dernière passe .
Merci Jérome , passionnant comme dab

Très belles explications qui vont bien dans le détail de l'usinage et sa mise en œuvre
Juste une petite question, lorsque tu retournes la pièce après usinage des diamètres et des filetages
comment assures-tu le "non faux rond" avant le dressage de la partie inférieure et l’usinage de son point de centre ?

P.S. : je m'étonne que tu ne te sois pas "bricolé" une lunette ce serait plus rassurant non ?

Mondialen a écrit:

.../...
Juste une petite question, lorsque tu retournes la pièce après usinage des diamètres et des filetages
comment assures-tu le "non faux rond" avant le dressage de la partie inférieure et l’usinage de son point de centre ?.../...

Comparateur sur pied magnétique et massette pour centrer.

Mondialen a écrit:

.../... P.S. : je m'étonne que tu ne te sois pas "bricolé" une lunette ce serait plus rassurant non ?

Un jour ou avant si je me retrouve salement coincé. C'est du boulot un accessoire pareil.

MacPepR a écrit:

Comparateur sur pied magnétique et massette pour centrer.

OK c'est la méthode que j'utilisais il y a 40 et quelques années mais depuis je n'ai plus pratiqué
et c'est vrai qu'il ne sert à rien de réinventer la roue, merci pour ta réponse

Adaptations sur les roues et freins

D’origine la 500 CB a des roues et des axes de roues un peu maigrichons. 2,50 pouces pour la jante avant avec un axe de 15 mm, 3,50 pouces et 17 mm à l’arrière. Tout ceci va être revu légèrement à la hausse : 3,00 / 17 mm et 4,00 / 20 mm.
Côté freins, l’étrier flottant à 2 pistons de l’avant sera remplacé par un quatre pistons. A l’arrière, conservation de l’étrier d’origine monté différemment.
La roue avant est de provenance Suzuki (500 GS, 750 GSX/F, Bandit). Elle n’accepte pas directement le disque de 500 CB.


Pour lui forcer un peu la main, réalisation d’une frette d’adaptation.


La frette sur la roue.


Plus le disque sur la frette = le disque sur la roue.


Coup de chance, les roulement correspondant aux axes d’origine existent dans le même diamètre extérieur avec un diamètre intérieur qui va pile-poil pour les nouveaux axes. Pas besoin de ré-aléser les portées sur les roues.
Besoin en revanche de réaliser des entretoises pour centrer la roue dans la fourche. Comme d’habitude, elles sont attachées à la roue pour ne pas tomber lors du remontage.


Détails du principe, à droite sur la photo un support qui reprend en gros les dimensions du joint spi d’origine. A gauche l’entretoise.


L’une dans l’autre.



En place avec le disque et la pince. Le frein passe côté gauche car c’est le mulet qui a pris la pince de droite, les deux étant de provenance 600 Yam’.


L’axe de roue arrière en 20 mm à la place du 17, c’est bien. Sauf que ça ne passe pas dans le bras oscillant. Agrandissement.


Mise en place de la roue arrière provisoirement et fixation de deux règles de maçon le long de la jante.


Même chose à l’avant avec des cales d’épaisseur pour compenser la différence de largeur des jantes.


Dernière règle fixée sur le pignon de sortie de boîte, pour avoir la ligne de chaîne. On sort le pied à coulisse et on prend les cotes des entretoises les unes après les autres.


La première fixée côté extérieur du porte-couronne donne la ligne de chaîne.


La deuxième côté intérieur donne l’alignement de la roue arrière avec la roue avant.


Au passage, réalisation en alu de l’entretoise intérieure qui vient entre les deux roulements de roue. En haut l’entretoise d’origine en acier.


La dernière entretoise côté droit de la roue fera aussi support d’étrier, là aussi pour éviter qu’il tombe lors du montage.
Ici le système d’origine de la 500 CB qui est du genre usant pour les nerfs du mécano qui doit tenir quasi en même temps : la roue, son axe, les entretoises, le support de frein et les plaquettes qui ont aussi tendance à l’évasion. Par expérience, le mieux est de s’y mettre à deux qui connaissent bien le problème.


Le support d’étrier d’origine.


Le même en cours de modif’


Après modif’.


Agrandissements des coulisseaux de tension de chaîne.


Le support d’étrier traverse désormais la coulisseau. Lorsqu’on retire la roue, il reste en place.


On voit en haut la douille qui se loge dans le coulisseau. Juste en-dessous le pavé soudé qui empêche la rotation.


Le tout en place, avec la roue arrière de provenance Honda Seven Fifty.

Et hop, un verre de jus de cervelle et une poignée de copeaux supplémentaires dans le bac  

PepR l'homme qui a 100 idées à la seconde
Va pas être facile à purger cet étrier arrière

Suffira de retourner la moto ! Comme pour réparer une crevaison sur un vélo !

Certaines bécanes on la purge pas très bien placée d'origine et il faut déplacer l'étrier, sortir l'étrier le retourner et une cale de l'épaisseur du disque et hop .

Effectivement il faudra penser à la purger avant mise en place. On peut aussi imaginer un système de support rotatif comme on le fait parfois pour les moteurs. En retournant l'ensemble de la brêle, on peut faire couler tous les fluides sans dépose des vis de vidange

Comme les autos de démo pour montrer l'efficacité des ceintures de sécurité .

Ce boulot !

L'etrier, il ne risque pas de "frotouiller" le goudron sur l'angle ???

Il y a bien d'autres choses qui touchent avant l'étrier, genre le silencieux et si tu insistes trop : le guidon, le tableau de bord ...

MacPepR a écrit:

Il y a bien d'autres choses qui touchent avant l'étrier, genre le silencieux et si tu insistes trop : le guidon, le tableau de bord ...

Le genou, le coude, le casque etc ....je vois tres bien ce que tu veux dire

Roues d’arbres à cames réglables.

La moto va être équipée d’arbres à cames retaillés qui ouvrent les soupapes plus grand et plus longtemps. Pour qu’ils fonctionnent au mieux, il faut pouvoir les caler pile-poil par rapport au vilebrequin. Les arbres d’origine avec leurs pignons d’entraînement fixes ne le permettent pas.

Les pignons ont été modifiés de façon à pouvoir bouger par rapport à l’arbre à cames en lui-même. Pour ça, il suffit de desserrer les vis qu’on voit sur les photos ci-dessous et de décaler avant de resserrer.



Premier travail dans cette affaire : retirer les pignons d’origine. Ils sont simplement emmanchés dans l’arbre et un coup de presse en vient à bout facilement.



Prises de cotes (sans accent circonflexe, notez le …) pour connaître le serrage qu’a prévu Honda à cet endroit.



Début de l’usinage des pièces qui viendront s’emmancher sur les arbres. La cote extérieure est faite directement et les alésages sont ébauchés avec le plus gros forêt disponible. Des traits repère serviront de guide pour débiter les bruts.

Débit à la disqueuse des couronnes pour faire trois jeux de roues réglables. Tant qu’on y est.

Préparation de mors doux pour la reprise des bruts qui en fait ne le sont pas à l’extérieur. C’est donc par là qu’ils seront serrés.

Vérification de la concentricité d’un brut. Avec les mors doux on est à moins d’1/100 ème.

Dressage des faces.

Finition des alésages qui viendront se serrer sur les arbres à cames comme s’ils s’aimaient à la folie.


Réalisation des épaulements et des diamètres qui supporteront les pignons modifiés. Là, on est au bord du divorce car l’un peut se déplacer par rapport à l’autre.


La série de supports à leur sortie des opérations de tournage.


Mors doux et vérification toujours pour reprendre les alésages des pignons d’origine. Opération pénible car l’acier de ces pignons c’est du costaud !


A gauche un pignon d’origine, à droite le même ré-alésé.


Pignon et support après le tournage (pas du film !).


On repart dans le pénible : la réalisation des boutonnières courbes pour le passage des vis de serrage. Ca se fait assez bien à la fraise carbure, sauf qu’il faut commencer par exécuter un trou. Pas de super forêt de la mort dans l’atelier et pas envie d’en acheter un à 30 ou 50 €. En revanche, un forêt à béton coûte une misère chez Casto-Merlin. Affûtage aux bons angles à la disqueuse et perçage. Seul petit problème, ces forêts à béton n’ont que l’extrémité en matériau très dur. Pointe coupante mal brasée sur le corps du forêt. Du coup il en aura fallu 3 / 4 pour faire 6 trous.


Allègement de l’extérieur des porte-pignons.


Perçage et taraudage des supports puis montage des sous-ensembles.


Installation à la presse des supports sur les arbres.




Dernière opération de tournage pour modifier les appuis de ressorts de soupapes. A gauche sur la photo la rondelle d’appui et le ressort de soupape d’origine. A droite les nouveaux ressorts qui d’une part sont deux et d’autre part permettent d’encaisser la levée plus importante de la soupape. Observez que le ressort de droite comporte une spire de moins. Du coup il peut s’enfoncer plus que l’autre. Revers de la médaille, il durera moins longtemps que la pièce d’origine.

Joli travail, on se régale !
Sur les photos on ne se rend pas bien compte mais la chaine ne devrait pas passer très loin des têtes de vis non ?

Au bout de quelques tours elle aura bien fait sa place !

Je l'envie car, tout compte fait, il s'amuse bien !

Mondialen a écrit:

.../... la chaine ne devrait pas passer très loin des têtes de vis non ?

Effectivement et la tête de la vis est également très près du centre du pignon. Il y avait la place mais tout juste, tout juste.


@ Dialmax
S'amuser est effectivement le but premier de ces travaux.

Tout juste me fait penser à une histoire qu'un ami de mon père racontait quand j'étais gamin: la commerçante rend la monnaie dans la main tendue du client, à la fin il ne bouge pas sa main alors, la commerçante l'interroge: vous n'avez pas votre compte ? Oh si, mais c'est juste !!!!!!

Perdu, je ne parlais pas du dîner de cons !!!!

Leboncoin a fourni un collecteur d’échappement. Même source pour un plus gros radiateur d’eau et un radiateur d’huile qui lui n’existe pas à l’origine. Premier constat en ayant présenté les deux radis vite fait, ça va manquer de place entre les tubes d’échappement et la roue avant.


Pour dévier le circuit d’huile vers le radiateur, le moteur reçoit cette « plaque-sandwich ».


Vu de face, le filtre à huile se retrouve décalé vers l’avant et les coudes doivent le contourner, surtout après les avoir reculés.


Problème en regardant sous la jupe de la fille, le tube de gauche est bien éloigné du collecteur.


Début par la partie « recul des tubes » qui sont à raccourcir de la valeur du ruban adhésif.


Couic !


Les tubes reculés tiennent par quelques points de soudure. Ils sont montés « pour étude » sur un moteur retourné, ce qui est beaucoup plus pratique que d’avoir tout sur la moto. La technique n’est pas de moi mais quel mal y a-t-il à pomper l’efficacité, surtout en le disant ?


A gauche, le tube de droite qui rejoint correctement le collecteur. A droite, le tube de gauche en est bien loin.


Exécution complète des cordons, précédemment juste « pointés », dans les règles de l’art. C'est-à-dire en injectant de l’argon non seulement par la torche du TIG mais aussi par l’intérieur des tubes à souder. On peut ainsi souder solidement dans toute l’épaisseur du métal tout en n’ayant pas de grosses bavures invisibles de l’extérieur mais bien présentes à l’intérieur.
Pour ça, on bouche les extrémités des tubes avec du scotch alu et on laisse juste le passage d’une Durit avec un léger débit d’argon (1 litre/min) dans le tube. Le but est que les parties chauffées lors de la soudure ne soient pas au contact de l’air mais baignent bel et bien dans l’argon.


OK côté culasse, bien côté collecteur, dans le milieu … moins bien.


Achat d’un coude inox à 30°.


Découpes, pointages, essais, soudures complètes (dans les règles de l’art, toujours).



Le collecteur complet en place, à comparer avec la première photo.

Encore un super boulot réalisé de main de maître Ça a l'air tellement simple......sur les photos

Oui, c'est vraiment du beau boulot

A ce stade du projet, il va être temps de passer d’un moteur vide au vrai. Ceci dans le but immédiat d’implanter divers périphériques comme les radiateurs.
Au début, tout est là, dans les divers lots de pièces accumulés au fil des années. Le but est de monter deux moteurs aux performances améliorées (en principe …).


Sélection des carters en fonctions de l’état des cylindres qui seront légèrement déglacés chez un ré-aléseur. Ceci afin qu’ils soient « au rond » et avec un jeu par rapport aux pistons très légèrement supérieur à l’origine. D’autre part, les plans de joint sont rabotés pour augmenter le rapport volumétrique.


La photo n’est pas explicite mais les jeux entre bielles et manetons et entre tourillons et carters ont été mesurés également. Pose de coussinets neufs, là aussi avec le jeu légèrement augmenté (décalage d’un cran des coussinets).


Pose de pistons neufs.


Petit problème avec la boîte dont la deuxième saute. La faute à ce pignon usé à l’endroit de la flèche. Du coup la vitesse ne tient pas verrouillée.


Démontage de tous les pignons, clips et rondelles diverses, posés bien dans l’ordre sur le tournevis. Remplacement du pignon défectueux par un neuf.


Mise en place de tout ça dans le carter supérieur.


Disques et ressorts d’embrayage neufs.


Remontage du bas-moteur.


Retournement, pose de la culasse.


Mise en place des arbres à cames retaillés, pastillage et montage des outils pour synchroniser la distribution. Message privé à l’attention de certains douteux : si, si, je sais faire ça, moi.


La bidouille pour tenir le comparateur en place : une tôle d’acier et un pied magnétique.


Détail de l’embout de comparateur bricolé pour l’occasion. Une pièce très fine qui se glisse sur le seul petit bout de poussoir accessible.


Pose des divers accessoires et finalisation.

Et hop, le colis est fermé