allègenent boîte de vitesses 350 Honda

Qu' en pensent nos profs de mécanique?Good evening

j'avais fait sa dans le temps,,,,par contre faut pas trop passer les vitesses a la volee sans debrayer pour soulager les dentures

As tu une photo avant le régime.

De combien as tu réduit la surface de la denture sur pignon 2° et 3° ?
(surface de contact d'une dent)

Epaisseur actuelle des différents pignons:4.49mm-6.80mm-4.85mm-5.20mm et 4mm.
Cordialement

Quel était l'épaisseur d'origine des rapports de 2° et 3° (sur le train mener bien sur), donne moi eventuellement la hauteur de crète d'une dent si tu la relevé.

Don Luidji devrait prochainement apporter une réponse.C' est ,en effet,à l' aide d' une disqueuse qu' il a effectué ce travail d' orfèvre!
PS:Nos profs de mécanique seraient-ils déja en vacances?
Cordialement

Jolie réalisation en effet ! Une technique ancienne qui permet de réduire à moindre coût les frictions. Mais pas d'améliorer le mauvais étagement d'une boîte de vitesse destinée à une utilisation routière.
A la disqueuse, pas évident à faire. On fait tourner l'arbre de boîte dans un sens puis on attaque le flanc du pignon avec un disque à meuler en s'aidant d'un point fixe.
Ca se faisait aussi pour les pignons de transmission secondaire, histoire de mettre une chaine plus étroite. Comme d'enlever les ressorts de joints spi, de démagnétiser les alternateurs, de passer à la presse les joints d'embase et de culasse, de supprimer la graisse dans les roulements de roue, etc, etc.... en formule de promotion.
Il y a un passage explicite dans Continental Circus, on voit Jack enlever la chaîne et la roue tourner un bon moment, totalement libre et parfaitement équilibrée.
Par contre, à l'usage, avec les aciers de l'époque, faut voir...

La question que je me pose c'est la fiabilité de la boîte, il est vrais qu'en circuit on ne fait pas beaucoup de kilomètres, mais la puissance du 350 est augmentée, je n'ai pas l'expérience sur elle mais sur la 500 qui avait la même boite, moteur d'origine j'ai bouffé fourchettes et baladeurs, ensuite avec les pistons de 750 j'ai cassé les dents, soudé les pignons sur les arbres etc etc

un autre point de vue :
c'est bien d'alléger , mais si on compte le temps que l'on passe a changer de vitesses sur un tour en décomposant parceque ça passe moins bien,
es ce que le gain est rééllement rentable ?
prend un tour de circuit , supposant que l'on perd 2/10 de seconde par changement de vitesse , sur disons 30 changement de vitesse par tour(c'est pas beaucoup) sur une course de dix tours , vous suivez ? ça fait a la louche 16 secondes de perdue , ça vaut la peine ??
sans compter la perte de tour au changement de vitesse si c'est plus lent , et la fiabilité.

la boite de 450 que j avais allegee comme sa a l epoque as pas tenu 500 bornes et je me suis pris un rateau pask sa c et tout bloque dedans ,
pignons casses

L' épaisseur d'origine des deux pignons est de 13mm!
Cordialement

Whoua !, Tu y est allez un peut fort, je les savais un peut large mais pas autant.
Le plus gros risque que tu est c'est la casse pur et simple du pignon de 3° lors d'une sortie de virage (grosse réaccel), pour la 2° si il doit peter sa sera a la décélération (charge a l'accel ne devrai pas poser de problème, par contre au frein c'est pas la même punition).

De ce que je sais, il ne faut pas tomber en dessous des 70 % de la surface totale d'une dent. (méthode basique et quasi sure)
Pour être plus technique, tu défini ta surface de travail avec un ratio entre la duretée "Rocwell" de l'état de surface et le coefficient d'arrachement de l'acier utiliser (faut il encore le connaitre...).

Si je me tiens au valeur que tu m'a donner et en utilisant une constantes pour la surface de contact d'une dent (a son rayon moyen), cela te donne:
point de contact: 0.3mm (valeur moyenne) x 13mm (largeur d'1 dent)= 3.9 mm2 d'origine.
-pignon de 2°: 0.3 x 5.2 = 1.56 mm2 = 40%
-pignon de 3°: 0.3 x 4.85 = 1.455 mm2 = 38%

Tu est un peut limite je pense surtout si ton moteur est un peut plus musclé que le std, cela pourrais ètre jouable si tu change le module de la transmission primaire (+ court), mais j'ai un gros doute sur la 2.

Mais bon, avec honda parfois on a des surprises (des bonnes surprise) a l'époque ou il fabriquait ces moulins les alliages était de qualités, il faut essayer, comme m'a dit un jour un préparateur : "c'est en cassant que tu connais les limites a pas dépassées"
Tient moi au jus, c'est vraiment interressant comme modif pour des petites cylindrée comme un 350.

question à 10 balles : pourquoi avoir gratté les pignons de 2eme et 3eme et pas les autres ?

Salut a tous,

Les pignons de 1°, 2° et 3° sont fixe sur l'arbre secondaire, ce qui n'est pas le cas pour les crabots de 4° et 5°.
Si tu diminue trop ces derniers tu risque de "déboiter" le pignon mener par rapport au menant lors de sont verrouillage.

Dear RCo1
Serais-tu étourdi?Relis les valeurs évoquées au début du post!TOUS les pignons ont été allegés sachant que l' épaisseur initiale de chaque pignon est soit de 13mm ,soit de 14mm!!
Cordialement

autant pour moi, j'ai raté pas mal de messages pendant mes vacances

par contre du coup, pourquoi ne pas avoir mis tous les pignons à la même épaisseur ?
il y a plus de contraintes sur certains que sur d'autres comme semble le suggérer oldracer ?

A mon avis le gain est minime comparé aux risques (confort, usure ou casse)

diminuer les pignons de transmission primaire ,ok
perso j 'ai jamais diminues ceux des boites ,je trouves sa
un peu risque en cas de casse et risque de blocage de la
roue ar

OBSOLETE a écrit:

Jolie réalisation en effet ! Une technique ancienne qui permet de réduire à moindre coût les frictions. Mais pas d'améliorer le mauvais étagement d'une boîte de vitesse destinée à une utilisation routière.
A la disqueuse, pas évident à faire. On fait tourner l'arbre de boîte dans un sens puis on attaque le flanc du pignon avec un disque à meuler en s'aidant d'un point fixe.
Ca se faisait aussi pour les pignons de transmission secondaire, histoire de mettre une chaine plus étroite. Comme d'enlever les ressorts de joints spi, de démagnétiser les alternateurs, de passer à la presse les joints d'embase et de culasse, de supprimer la graisse dans les roulements de roue, etc, etc.... en formule de promotion.
Il y a un passage explicite dans Continental Circus, on voit Jack enlever la chaîne et la roue tourner un bon moment, totalement libre et parfaitement équilibrée.
Par contre, à l'usage, avec les aciers de l'époque, faut voir...

...Et dans "Challenge One", au clair de lune;Mert Lauwill reduit les pignons de boite de sa H-D Usine à la meule...beau boulot !
Sequence suivante, Mert est en tete avec un boulevard d'avance ,puis d'un coup ,il s'arrete en roue libre ...boite cassée !!!
C'etait il y a 40 ans ...l'experience ne sert qu'à celui qui l'engrene...euuuh qui l'engrange !!!
Ce type de preparation ne compromait il pas les traitements thermiques des dits pignons ?