Carburation en charge

Bon, la moto est terminée et je l'ai essayé sur route.
Alors qu'à l'arrêt elle tourne impeccable, il s'avère qu'en roulant, elle s'étouffe dans les hauts régimes....
J'ai retiré les filtres huilés et elle est montée plus haut...donc j'ai remis des filtres non huilés....
Je contrôle mes bougies, elles sont blanches....c un peu incohérent non car cela voudrait dire que mon mélange n'est pas assez riche alors qu'en laissant passer plus d'air elle monte plus haut...
Ppfffffffff...compliqué la carburation...toujours des essais/erreurs ...
je confirme que le changement de filtre à air, c'est un véritable casse tête pour la suite.
Dans les hauts régimes, c'est mon gicleur secondaire en bas du puits qui agit, c'est bien cela ? Si je l'agrandi, dois-je faire suivre le primaire ?

Non , si 3/4 de gaz ouvert sa fonctionne , gicleur de ralenti et aiguille ok . monte en gicleur principal , bougie blanche et s'etouffe dans les tours , elle est pas assez riche ! et la vis de richesse ?

ouais que le gicleur principal.

Tador a écrit:

J'ai retiré les filtres huilés et elle est montée plus haut...donc j'ai remis des filtres non huilés....
Je contrôle mes bougies, elles sont blanches....c un peu incohérent non car cela voudrait dire que mon mélange n'est pas assez riche alors qu'en laissant passer plus d'air elle monte plus haut...
Ppfffffffff...compliqué la carburation...toujours des essais/erreurs ...

C'est vrai que ça peut paraître paradoxal mais l'appauvrissement est pourtant le principe de la montée en régime même s'il doit s'accompagner immédiatement d'un apport de carburant adéquat et dans ton cas par un gicleur plus gros pour équilibrer le mélange.

Mondialen a écrit:

l'appauvrissement est pourtant le principe de la montée en régime

Mais que ça a l'air intéressant, ça !
Tu peux en dire un peu (et même beaucoup) plus, s'il te plait ?

O.

oui, ça m'interesse aussi mondailen , ça me fait penser au moteur tournant au
ralenti qui , sur le point de tomber en panne sèche , se met à accelérer

sans efforts à fournir le moteur monte en régime, pour exemple le 50 à courroie que nous avions monté fin 1950 j'avais monté la cuve attachée dessous à un ressort et un cable et manette de dérailleur au dessus et je baissais le niveau dans les descentes pour aller plus vite

Et ça ne serrait pas ??

je m'attendais à la question, ben non ! je ne tentais pas le diable, un bon lubrifiant

Une question, ce phénomène est il similaire sur le 2t et le 4T ? ou plus important sur l'un que sur l'autre ?

olidelac a écrit:

Mondialen a écrit:

l'appauvrissement est pourtant le principe de la montée en régime

Mais que ça a l'air intéressant, ça !
Tu peux en dire un peu (et même beaucoup) plus, s'il te plait ?

O.

Bon alors voici "mes" explications.

Le carburateur ne permet pas d'optimiser le dosage essence/air dans toutes les plages de régime et de charge, bien que les constructeurs aient conçu des carburateurs sophistiqués avec gicleur de ralenti, gicleur primaire, gicleur secondaire, à dépression etc…
Le calcul théorique de ce dosage "idéal" est d'environ 1/15. Au-dessus on est trop riche, en dessous on est trop pauvre. Mais voilà le carburateur est un compromis et ne délivre pas ce dosage en toute circonstance. Il est admis que selon les sollicitations du moteur ce dosage va varier (ou devrait varier) entre environ 1/12 et 1/18. Je n'ai plus tout ça en tête mais Il y existe des courbes qui démontrent ça, ton fiston, Olidelac doit connaître ça par cœur.

Les constructeurs n'ont d'autre choix que celui du compromis qui permet une utilisation optimale de la machine telle qu'elle sera livrée.
Les modifications de filtre et/ou de boite à air, des conduits d'admission ou du système d'échappement vont donc mettre à mal ce compromis. Je me souviens et DIALMAX aussi très certainement d'une 900 Z1 sur laquelle était monté un 4/1 Devil "route" et dont le propriétaire voulait qu'elle soit parfaite entre 1000 et 9000 trs/min. Mission impossible.

Les composants du carburateur doivent assurer leur fonction dans plusieurs phases de sollicitation. Le gicleur de ralenti par exemple ne travaille pas qu'au ralenti mais va participer à la reprise. De ce fait le ralenti devra être (trop) riche, dosage proche de 1/12 pour assurer le début de la reprise (surtout si on ouvre en grand). Au début de l'ouverture du boisseau le dosage va diminuer (plus proche de l'optimisation), le régime moteur va augmenter sans pour cela que l'augmentation de la dépression soit suffisante pour aspirer le carburant via le gicleur principal (ou primaire s'il y en a un) donc sans apport de carburant supplémentaire. Cela rejoint le phénomène décrit par Edenroker sur la montée en régime juste avant la panne sèche. Phénomène constaté également dans le cas de (petite) prise d'air.

Oui me direz-vous (peut-être) ou alors non, mais ce n'est pas la question posée par Tador. Mon analyse est la suivante. Avec les filtres huilés son dosage était trop riche, le moteur ne pouvait pas délivrer toute sa puissance ou son rendement maxi. En enlevant les filtres le dosage a diminué ce qui a permis une augmentation de régime. Ce dosage s'avère trop pauvre, certes, mais reste dans la fourchette acceptable de la combustion et n'empêche pas le moteur de prendre ses tours dans la configuration de l'essai. Il faudra donc augmenter la taille du gicleur principal pour rééquilibrer le dosage,éviter la surchauffe et la casse (toujours dans les conditions de l'essai). Mais pour autant je ne suis pas sûr qu'avec un gicleur plus gros le moteur prennent plus de tours, il y a quand même, malheureusement, d'autres limites, par contre il devrait pouvoir conserver ce régime avec une charge plus forte.

En supposant que Tador ait monté en même temps que les filtres huilés, un gicleur plus gros, celui qui va convenir maintenant sans les filtres, il aurait constaté un dosage trop riche. Il enlève les filtres et constate deux choses : le moteur prend plus de tours et la carburation (couleur de bougie) est parfaite. Et là plus de question, plus de neurones en ébullition.
Dans l'absolu et en raisonnant par l'absurde si ce phénomène n'existait pas on ne pourrait pas avoir de carburation (dosage) trop pauvre.

Dans le même ordre d'idée ceux qui ont roulé en Panhard peuvent témoigner qu'une fois lancé on pouvait relever le pied progressivement sans perdre de tours/minutes et elles étaient parmi les voitures les plus économes en carburant.

Ces problèmes de compromis du dosage ont été contournés et optimisés avec l'injection électronique et calculateur programmable et encore plus avec l'injection directe mais c'est une autre histoire.

Si je me suis trompé, dites-le moi je ne demande qu'à apprendre ou ré-apprendre.

Nickel Daniel
Pour palier à ces problèmes et pour ménager mon neuronne j'ai acheté une sonde lambda large bande

Je l'avoue ! je n'ai pas eu le courage de développer!!!!
la raison pour laquelle j'ai posé des questions !

Je suis d'accord avec Daniel, la 900 Z1 (1974) celle de Christian, maniaque parmi les maniaques, il m'a seriné avec ce Devil et la carburation!!!!!

J'ai posé la question 2T / 4T, pour le 2 T je préciserais plus anciens, pour quoi? simplement un partie du carburant aide au refroidissement donc les 2 T étaient toujours plutôt riches ( je dois être un 4 T !!!! ) donc au moment de la panne d'essence il s'approchait de la bonne carburation et montait en régime, le 4 T ayant une carburation plus ajustée on retrouve moins ce phénomène.

L'injection électronique améliore la carburation nous l'aons vu chez Kawa entre la 1000 MK2 et la 1000 H première bécane à injection, les vibrations vers 5200 tours avaient disparues.

Pareil on a roulé tous les 2 avec les DYNA et elle était génial pour ça, notre 1964 avec laquelle on bossait donc souvent chargée, se tirer la bourre avec d'autre autos, moyenne sur 75000 km : 6 litres 56 ! et avec le break plus lourd de 100 kg 1 litre de plus.

pour 2tps mais aussi partiellement 4tps
des phases demandent plus de richesse que d'autres , par exemple reprise soutenue ou molassonne ne nécessite pas la même richesse , vitesse de montée en régime, ni allonge ...
ce pourquoi l'injection fait miracle, si tu veux jouer l'économie on peut faire, si tu veux un temps de monté en régime max optimum on peut faire aussi ect ... merci les map 3D ... et c'est un progrès fabuleux !!!

Car avec un carburateur, si on transpose ses règlages en tant que "map" imaginaire on ne serai au mieux qu'en 2D
pourquoi je dis au mieux en 2D, simplement parceque tous les carburateur ne sont pas associés à un capteur d'accélérateur/boitier CDI ou autre gérant tout celà simultanément pour dissocier la charge demandée, ce qui fait déjà une belle différence, ensuite power-jet, solénoïde ... et map d'allumage conjointe

Au jour d'aujourd'hui l'injection 2tps est encore une presque chimère, pour divers complications techniques, ainsi que l'explosion des budgets afférent à ces complications ... ( pour préciser vite fait, un 2tps reste un cylindre ouvert à étanchéité partielle, contrairement à un 4tps dès que les soupapes sont fermées !), le temps d'injection est aussi divisé par 2 ...


Pour terminer, la sonde lambda est inutilisable en 2tps car elle s'encrasse et claque très/trop rapidement ( rejet d'imbrulés important / beacause cylindre ouvert et besoin de lubrification ...)
alors qu'elle est systématiquement conjointe à tous système injecté en fin de boucle pour vérif/controle du niveau permettant au boitier de gestion de corriger si nécessaire


edit : la charge fraiche venant refroidir les parois et calotte de piston est une réalité en 2tps mais aussi en 4tps

Vite fait entre 2 bouchées, l'injection 2 temps n'est pas une chimère, elle existe, elle marche, voir Obital australie, et malheureusement on a plus à faire à une question commerciale et d'influence de certain constructeur pour tuer le 2 temps .

pas faux, mais quand j'entends par elle marche ... et ne marche pas bien longtemps ... donc pas commercialisable en l'état, peugeot en a fais les frais avec son scoot, aprilia avec son pure jet aussi

... depuis nada, rien

la raison principale n'est pas la tèchnique, mais le budget à y consacrer, ... l'orbirtal est alléchant, sa mise en production à pas cher, avec des composants à pas cher ont eu raison du reste.

Nos chères fabricants veulent bien te donner tout ou presque, mais à la seule condition que ça ne leur coute pas trop chère

c'est un avis personnel, certes, mais tu vas avoir du mal à me prouver que c'est fonctionnel en l'état

edit : pour ne parler que du pure-jet, les concessionnaires ne voulaient plus le vendre, car perpétuellement emmerdé avec depuis sa sortie

Mondialen a écrit:

Bon alors voici "mes" explications.

Merci pour ces explications : clarté, précision, argumentation... je pensais bien qu'elles seraient ainsi ; je ne suis pas déçu !

Mondialen a écrit:

Au début de l'ouverture du boisseau le dosage va diminuer (plus proche de l'optimisation), le régime moteur va augmenter

Ce qui signifierait qu'on ne pourrait pas accélérer un moteur qui tournerait déjà à un dosage plus pauvre que le dosage optimal, parce que, en ouvrant le boisseau, on s'éloignerait encore plus de ce dosage optimal.
Ce serait au contraire en fermant le boisseau qu'on se rapprocherait (au moins provisoirement) de ce dosage optimal... et que le régime monterait.

C'est juste ce que j'écris ?
Ça me paraît curieux !

william a écrit:

Pour palier à ces problèmes et pour ménager mon neuronne j'ai acheté une sonde lambda large bande

Cette sonde sert juste à mesurer la richesse ou aussi à agir sur la richesse ?

Mondialen a écrit:

ton fiston, Olidelac doit connaître ça par cœur

Peut-être, mais ce n'est pas lui qui aurait pu nous faire part de son expérience des Panhard !

O.

Ford a vendu la Fiesta en australie avec un 2 T, Renault, Fiat, etc travaillait dessus, à puissance égale la conso et la pollution inférieure au temps, le problème était vendre du 2 temps, les commerciaux n'étaient pas chaud, Honda, il faut bien les citer !!!!! on réussi à imposer le 4 temps on le constate en compétition, mais tout espoir n'est pas perdu, Rotax propose en hord bord, moto neige des 2 temps hyper moderne;
De toute façon ce n'est pas d'aujourd'hui que les concessionnaires ne veulent pas se casser la tête!!!!!! Ils ont vendu des merdes parcequ'elles se vendaient et fait l'impasse sur de bonne machine car il fallait user de la salive pour les vendres!!!!
exemple simple il y en a encore aujourd'hui qui n'ont pas connu la Z500 !!!!!!!
,

"Mondialen a écrit:
Au début de l'ouverture du boisseau le dosage va diminuer (plus proche de l'optimisation), le régime moteur va augmenter

Ce qui signifierait qu'on ne pourrait pas accélérer un moteur qui tournerait déjà à un dosage plus pauvre que le dosage optimal, parce que, en ouvrant le boisseau, on s'éloignerait encore plus de ce dosage optimal.
Ce serait au contraire en fermant le boisseau qu'on se rapprocherait (au moins provisoirement) de ce dosage optimal... et que le régime monterait."

Exactement si tu est trop pauvre tu te rend compte que tu est obligé de réduire l'ouverture sinon le moteur s'étouffe.

DIALMAX a écrit:

Exactement si tu est trop pauvre tu te rend compte que tu est obligé de réduire l'ouverture sinon le moteur s'étouffe.

On peut donc en tirer une méthode de détection de la pauvreté : si, en accélérant, le régime monte, c'est que c'est bon ou riche, et si le régime baisse, c'est que c'est pauvre.

Mais est-ce aussi simple que ça ?

O.

olidelac a écrit:

Mondialen a écrit:

Au début de l'ouverture du boisseau le dosage va diminuer (plus proche de l'optimisation), le régime moteur va augmenter

Ce qui signifierait qu'on ne pourrait pas accélérer un moteur qui tournerait déjà à un dosage plus pauvre que le dosage optimal, parce que, en ouvrant le boisseau, on s'éloignerait encore plus de ce dosage optimal.
Ce serait au contraire en fermant le boisseau qu'on se rapprocherait (au moins provisoirement) de ce dosage optimal... et que le régime monterait.

C'est juste ce que j'écris ?
Ça me paraît curieux !

D'accord avec DIALMAX.

Si le dosage est très proche du plus pauvre acceptable pour la combustion on ne pourra pas l'accélérer car la levée du boisseau va encore diminuer le dosage et la combustion ne se fera plus, le moteur va s'arrêter.
Si on est dans des conditions où le dosage très pauvre dû à la levée du boisseau est néanmoins acceptée pour la combustion on va observer ce qu'on appelle un trou à l'accélération car il va falloir attendre que la dépression entraîne l'aspiration de carburant supplémentaire.

trop pauvre tu t'aperçois que tu ne peux pas ouvrir en grand en accélérant, trop riche elle ratatouille, s'engorge, mais ce n'est pas aussi simple, oui !!!! Et puis quand tu est loin du bon réglage tout est facile mais quand tu n'est pas loin !!!!!!!!!!!!!il faut de l'habitude, d'autre critères pour comprendre ce qui se passe, je dévie un peu mais il arrive qu'une bobine déficiante donne des symptômes proche d'un manque d'essence !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
C'est comme dans tout métier l'expérience, les erreurs, les fausses routes, enrichissent le savoir et au fil du temps on accumule les trucs pour être plus efficace et si en plus on a su ingurgiter ce que des plus anciens on raconté c'est un plus indéniable, et malgré tout il y aura toujours ce qu'on aura jamais vu !!!!!!!sans oublier que certains éprouvent du plaisir dans la recherche, dans le fait d'avoir compris et trouver, tu te fait chier pendant des heures, des jours, et tu trouve et la c'est l'extase, la joie, comme Einstein découvrant la relativité !

DIALMAX. En prenant nos deux considérations nous ne seront jamais aussi près de la vérité sur ce sujet épineux pour nous, d'ailleurs je te fais simplement remarqué que j'avais écrit "presque chimère" en pesant la valeur du terme à sa juste valeur








Si je peut me permettre du te répondre olidelac, (je n'avais pas vu les autres réponses , désolé )

Mondialen a écrit:

Au début de l'ouverture du boisseau le dosage va diminuer (plus proche de l'optimisation), le régime moteur va augmenter

Citation :

Ce qui signifierait qu'on ne pourrait pas accélérer un moteur qui tournerait déjà à un dosage plus pauvre que le dosage optimal, parce que, en ouvrant le boisseau, on s'éloignerait encore plus de ce dosage optimal.
Ce serait au contraire en fermant le boisseau qu'on se rapprocherait (au moins provisoirement) de ce dosage optimal... et que le régime monterait.

C'est juste ce que j'écris ?
Ça me paraît curieux !

ça dépend d'un nombre de facteurs assez nombreux en fait , pour un carburateur par exemple tu peux très bien être pauvre à faible ouverture de boisseau, trèsssss riche à ouverture moyenne et pauvre à pleine ouverture

tout comme pour un autre cas/moto tu pourrais avoir pauvre, riche puis très riche ...
vitesse de gaz ( air d'abord ) , puis venturi , pour dépression qui aspire "proportionnellement" une quantité d'essence
moteur chaud ou froid ne donne pas la même chose, air chaud ou frais non plus ect ...
le niveau de cuve influe, les gicleurs aussi ( GR/GP +additionnel ou non ), taille du venturi, volume et pression carter pour un 2tps, la coupe du boisseau, le diffuseur/puits d'aiguille, l'aiguille puis éventuellement pourt un 4tps pompe de reprise ou non ...

william a écrit:

Pour palier à ces problèmes et pour ménager mon neuronne j'ai acheté une sonde lambda large bande

Citation :

Cette sonde sert juste à mesurer la richesse ou aussi à agir sur la richesse ?

uniquement à mesurer, ce pourquoi dans un système injecté à régul électronique elle est toujours en fin de chaine dans le process d'injection

Encore une chose, ensuite j'irai me coucher
On parle de richesse, mais il n'a pas été mentionné la chaleur résultante, riche : moins chaud -> pauvre trèsssss chaud
Nos moteur sont conçu pour s'accomoder du seuil stœchiométrique (mélange qui contient la quantité d’air juste nécessaire
pour brûler le combustible présent) de la combustion air/essence
Hors il n'est pas impossible d'en concevoir à carburation pauvre, malgré que ça nous ferait faire un jolie serrage, nous avec nos moteurs non prévu pour ( cf la combustion stratifiée des HDI ...)

Eh bé, j'en ai pour un certain temps à assimiler tout ça !
Merci pour toutes vos réponses.

DIALMAX a écrit:

et si en plus on a su ingurgiter ce que des plus anciens on raconté

Sauf erreur, en âge civil, tu es le seul à être (de très peu) plus ancien que moi, ici.
En âge mécanicien par contre, je me sens encore bien vert.

O.

l'exemple le plus important pour moi c'était mon père, comme maintenant mes anciens apprenti, ouvrier, jeunes, me font remarquer la même chose à mon endroit.