Carburation en charge

excellent sujet...

Je reviens à la sonde lambda : je suppose que, dans le cas d'un multicylindre, il faut faire les mesures dans chaque pot.
Comment ça se passe, en pratique ? Par exemple dans le cas d'un « 4 en 1 » ?

O.

Non, pas du tout, la mesure est unique et suffisante

Par contre il peut être intéressant d'avoir plusieurs EGT dans certains cas ( Ducati par exemple avec le cylindre arrière toujours plus chaud )

Comme la dit toop , la sonde est branchée aprés les 4 tubes , a environ 15cm .

DIALMAX a écrit:

l'exemple le plus important pour moi c'était mon père, comme maintenant mes anciens apprenti, ouvrier, jeunes, me font remarquer la même chose à mon endroit.

J'ai, moi aussi, profité de ce que j'ai pu écouter auprès du paternel de DIALMAX et surtout, génération oblige, auprès de DIALMAX avant d'encombrer son atelier pendant quelques années. DIALMAX, par exemple, ne répondait jamais directement à mes questions mais préférait me répondre par une autre question qui m'amenait à réfléchir différemment et à trouver la solution par moi-même. C'est autrement plus formateur.

Dans la vie personnelle et/ou professionnelle on rencontre des personnes "phares" c'est comme ça que je les définis. J'ai eu la chance d'en rencontrer dans divers domaine, j'espère que c'est le cas de chacun. Vous aurez compris que DIALMAX est une personne phare pour moi, pour la mécanique mais pas que…et je l'en remercie.

Après à chacun son chemin, sa volonté d'apprendre, de transmettre.....................

Scuzez-moi, les gars, je rame sévère, alors je me permets d'insister à propos de la sonde lambda.

S'il n'y a qu'une mesure pour 4 cylindres (4 carburateurs), comment savoir qu'un résultat correct n'est pas dû par exemple à un carbu pauvre qui « compenserait » un autre carbu riche ?

O.

Edit
Mondialen, j'ai failli télescoper ta réponse à DIALMAX, qui avait écrit : « l'exemple le plus important pour moi c'était mon père ».
Tiens, c'est rigolo : le mien aussi... sauf que lui, c'était en tant qu'exemple le plus mauvais !

Simplement parceque tu es censé avoir réglé tous tes carbus de la même façon
(ce que devrait te révéler tes EGT en statique par exemple dans le cas où tu mettrais une sonde par échappement )

Tien…un truc que j’ai remarqué avec mon 500 four (550)…grâce à mon pistolet thermique…la t° mesurée au niveau des coudes d’échappements entre les cylindres intérieur et extérieur est de 30 ° différente…ext au tour des 80/90°…int au tour des 110° à 120°
Ps…j’ai allésé les gicleurs int en 115…ext en 110
MORALITE …hein...

looping a écrit:

Tien…un truc que j’ai remarqué avec mon 500 four (550)…grâce à mon pistolet thermique…la t° mesurée au niveau des coudes d’échappements entre les cylindres intérieur et extérieur est de 30 ° différente…ext au tour des 80/90°…int au tour des 110° à 120°
Ps…j’ai allésé les gicleurs int en 115…ext en 110
MORALITE …hein...

Et quand tu as le méme phénoméme mais que tu as que 2 cylindres tu fais quoi ?

B’hein je monte les mêmes gicleurs…vu que...!

looping a écrit:

Tien…un truc que j’ai remarqué avec mon 500 four (550)…grâce à mon pistolet thermique…la t° mesurée au niveau des coudes d’échappements entre les cylindres intérieur et extérieur est de 30 ° différente…ext au tour des 80/90°…int au tour des 110° à 120°
Ps…j’ai allésé les gicleurs int en 115…ext en 110
MORALITE …hein...

Et tu n'y vois aucune justifications, simple, et de bon sens ?





edit : tu n'as aucun intérêt à vouloir rééquilibrer si c'est conçu pour fonctionner ainsi
(jeux de fonctionnement, dilatation ...)

Toop a écrit:

tu es censé avoir réglé tous tes carbus de la même façon
(ce que devrait te révéler tes EGT en statique par exemple dans le cas où tu mettrais une sonde par échappement )

Qu'est-ce que ça signifie, les températures des gaz d'échappement « en statique » ? Moto à l'arrêt, moteur tournant ?
Pourquoi mettrait-on une sonde par échappement pour mesurer ces EGT si on fait les mesures alors que la moto tourne sur sa béquille ?

vincent a écrit:

Plus t'es gros, plus tu chauffes...

Si c'est une allusion à l'embonpoint d'une personne du forum, je ne dis pas, mais s'il s'agit des gicleurs, c'est le contraire, non ?

O.

B’hein c’est la meilleur carburation que j’ai trouvé…
En 105 sur les 4 cylindres elle était trop pauvre
En 110 sur les 4 cyl les 2 cyl intérieur était trop pauvre
En 110 ext et 115 int c’est bon
Le ralenti est valable les montées en régime très bonne
J’ai aussi modifié le diagramme de distribution de 3,5° en avant…très sensible à haut régime…bien sur tout ceci n’engage que moi…hein

Petit HS. !!
Quoique......

Je profite que les esprits sont bien chauds et les neurones en ébullition sur ce sujet, pour exposer mon petit soucis....

Le sujet :
750 Four Honda modèle K6

Configuration.
Prises d'air sur cornets à grilles
Echappement 4 en 1 quasiment libre.
Gicleurs de 130 (en remplacement des 105 d'origine)
Niveau de cuves réglé conforme à l'origine.
Vis de ralenti à 1 tour (c'est ce qui me donne le meilleur résultat)

J'ai descendu les aiguilles d'un cran par rapport à l'origine, les bougies étaient noires.
Depuis, elles ont retrouvé une belle couleur brun chocolat (au lait... )

Mais le moteur s'étouffe toujours un peu à l'accélération.
Et le brillant exposé de mondialen en 1ère page m'amène à m'interroger...

Si j'ai bien compris, le principe de la montée en régime (surtout moteur au ralenti, si j'ai bien suivi...)
consiste à appauvrir le mélange air/essence.
Si ce mélange est déjà un peu pauvre, le moteur s'étouffe.

Ce qui semble être mon cas.

Est-ce que je devrais changer mes gicleurs de ralenti dans ce cas ???

Pas d'inquiétude, je ne vais pas te répondre, Mondialen va faire ça très bien !
(je dis ça, manière de lui mettre un peu la pression...).

Quand tu écris « vis de ralenti », je suppose qu'il s'agit de la vis de richesse (puisque c'est une K6).
A 1 tour, c'est plutôt riche ou c'est plutôt pauvre ?
Et est-ce que l'augmentation de la richesse avec la vis de richesse ne donnerait pas le même résultat que le remplacement des gicleurs de ralenti par des plus gros ?

O.

sur la k6 les vis de richesse sont des vis d air, si je me rappelle bien. le reglage d origine est 1tour 1/8.
moi je mettrai un peu plus gros en gicleur principal, ce qui n est pas etonnant vu la config.

Autant pour moi, ma langue mes doigts ont fourché.

Ce ne sont pas les vis de ralenti.....mais bien les vis de richesse....et en effet, des vis d'air.
Et c'est bien à 1 tour que j'obtiens le ralenti le plus stable.

Gicleurs principaux plus gros ??
Pas facile à trouver, et la couleur de mes bougies semble correcte.
De plus, les aiguilles sont au plus bas (1er cran du haut)
Si j'augmente la taille des gicleurs, j'ai peur d'être à nouveau trop riche en accélération.
Je précise que les aiguilles et puits d'aiguilles sont neufs.

En charge, ça fonctionne bien, mon problème est uniquement quand j'ouvre les gaz au départ.

Le moteur se démarre au starter, mais je dois l'enlever aussitôt après, sinon, il s'étouffe.

looping a écrit:

Tien…un truc que j’ai remarqué avec mon 500 four (550)…grâce à mon pistolet thermique…la t° mesurée au niveau des coudes d’échappements entre les cylindres intérieur et extérieur est de 30 ° différente…ext au tour des 80/90°…int au tour des 110° à 120°
Ps…j’ai allésé les gicleurs int en 115…ext en 110
MORALITE …hein...

Je crois qu'on confond t° des gaz d'échappement et t° des tubes d'échappement. Je ne sais pas ce que sont tes tubes d'échappement, s'ils sont doublés ou non par exemple. Les températures annoncées sont prises au ralenti parce qu'en pleine bourre c'est beaucoup plus élevé que ça donc tes gicleurs principaux ne peuvent pas être en cause.
C'est la température des gaz d'échappement qui fournirait une indication.
Pour la différence de température des tubes int./ext. il existe effectivement une logique...

jean luc a écrit:

Autant pour moi, ma langue mes doigts ont fourché.

Ce ne sont pas les vis de ralenti.....mais bien les vis de richesse....et en effet, des vis d'air.
Et c'est bien à 1 tour que j'obtiens le ralenti le plus stable.

Gicleurs principaux plus gros ??
Pas facile à trouver, et la couleur de mes bougies semble correcte.
De plus, les aiguilles sont au plus bas (1er cran du haut)
Si j'augmente la taille des gicleurs, j'ai peur d'être à nouveau trop riche en accélération.
Je précise que les aiguilles et puits d'aiguilles sont neufs.

En charge, ça fonctionne bien, mon problème est uniquement quand j'ouvre les gaz au départ.

Le moteur se démarre au starter, mais je dois l'enlever aussitôt après, sinon, il s'étouffe.

alors remontes un poil tes aiguilles et ouvres un peu tes vis de richesse.
il est vrai aussi que losqu on libere l echappement et l admition c est un peu au feeling, de plus en ce monent il fait chaud et il manque un peu d air =reglage delicat

Les aiguilles étaient réglées 1 cran en dessous (au 2ème cran), et j'étais "beaucoup" trop riche.......(enfin....pas moi hein !!....)
Vis d'air à 1 tour 1/4

C'est pour ça que je les ai redescendues d'un cran, et là, je suis au premier.


Mais peut-être que je suis trop exigeant, ou déformé par le Vmax qui démarre à la moindre sollicitation de la poignée...

Ta vis de "richesse" est une vis d'air et tu dois la fermer plus que l'origine cela veut bien dire que ton ralenti a déjà demandé à être enrichi. Maintenant tu es dans la phase finale de la mise au point et comme l'a bien dit DIALMAX plus haut, c'est difficile de dire c'est ceci ou cela.
Essaie ce que dit Charlie2t et sinon il faudra essayer un gicleur de ralenti plus gros.

Mais dans ta configuration il se peut aussi qu'elle ne soit pas parfaite dans toutes les phases de sollicitation, il faut trouver le meilleur compromis selon ton utilisation.

olidelac a écrit:

Et est-ce que l'augmentation de la richesse avec la vis de richesse ne donnerait pas le même résultat que le remplacement des gicleurs de ralenti par des plus gros ?O.

Ben non pour 2 raisons. La vis d'air calibre le débit d'air qui va permettre l'émulsion du carburant aspiré par le gicleur de ralenti et va régler le dosage essence/air.
Avec un gicleur plus gros la vis d'air va jouer le même rôle en % de dosage mais pas en valeur absolue de quantité de mélange (essence/air) donc on va permettre un dosage plus important, et si le dosage est important la valeur absolue l'est tout autant sinon les producteurs de pétrole et toute la filière n'auraient plus qu'à sortir leurs mouchoirs.

Merci mondialen.

Mais ce que préconise charlie2T est la configuration que j'avais précédemment, et ça ne convenait pas d'avantage.
En plus, les bougies étaient tout' nouware.....

En effet, faudrait que je trouve des gicleurs de ralenti en 45 ou 50 pour remplacer les 40 d'origine.
Je ne sais même pas si ça existe....

jean luc a écrit:

Les aiguilles étaient réglées 1 cran en dessous (au 2ème cran), et j'étais "beaucoup" trop riche.......(enfin....pas moi hein !!....)
Vis d'air à 1 tour 1/4

C'est pour ça que je les ai redescendues d'un cran, et là, je suis au premier.


Mais peut-être que je suis trop exigeant, ou déformé par le Vmax qui démarre à la moindre sollicitation de la poignée...

Juste pour t'aider un petit peu, les aiguilles ne s'utilisent jamais sur leur dernier cran ( ni celui du haut, ni celui du bas)
Ces derniers crans tu les utilisent pour teste et quand ça améliore
c'est l'indication qu'il te faille changer de gicleur principal


Pour le gicleur de ralenti idem, par contre là c'est la vis de richesse ( ou d'air suivant le cas) qui devient l'indicateur entre 1 tour et 2tours tu est dans la bonne plage d'utilisation, dès que tu doives aller au delà ou en deçà pour améliorer c'est le signe



aussi, inutile de toucher à l'aiguille, GP ( gicleur principal ) tant que le ralenti et début d'ouverture boisseau n'est pas correcte

-> inutile aussi de toucher au ralenti avant que le niveau de cuve soit correcte ( ceci dit sur certaine config un niveau de cuve correcte peut être plus haut ou plus bas que l'origine, hein )

Pas simple n'est-ce pas


De la méthode, de la méthode :

1- niveau de cuve
2- ralenti ( vis de richesse )
3- aiguille
4- GP

Citation :

Simplement parceque tu es censé avoir réglé tous tes carbus de la même façon
(ce que devrait te révéler tes EGT en statique par exemple dans le cas où tu mettrais une sonde par échappement )

Oui en statique pour dire cylindre et tubulure non soufflés par l'air


la température des gaz et non pas des tubulures, doivent être les même
par construction des cylindres cachés ( cylindre AR par exemple ) sont souvent plus riche pour enrayer un peu le phénomène de sur-chauffe par rapport à ses homologue avant)

Idem pour les centraux dans le cas de certains 4 en ligne.

Par contre ce décalage, par exemple de 30° d'origine devra être conservé ( pour la survie ) en cas de modif influant sur la carburation