Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

Quand je lis des sujets comme ça, les bras m'en tombent  

Ce qui n'est guère facile pour taper sur le clavier  

Les disques flottant c'est mieux sous la pluie ?

Frat Mos a écrit:

Quand je lis des sujets comme ça, les bras m'en tombent  

Ce qui n'est guère facile pour taper sur le clavier  

Moi, à ta place, j'aurai choisi la vénuse de milo comme avatar plutot que la statue de la liberté...

  

 
super taf

Globalement, Miss GPZ souffre d’embonpoint. On n’en est pas à l’obésité, mais Mémère a eu des parents qui l’ont nourrie à coups de matériaux épais. Point de régime Dukon pour elle, mais un séjour prolongé dans la clinique du Docteur Mac PepR est en cours. Aujourd’hui, elle a perdu environ 1,5 kg, son bras oscillant d’origine laissant place à un élément de 250 KR1.


Petit problème, il y a comme du jeu latéral.


En détail


Le travail commence par le traitement de l’axe d’origine qui est à la fois trop petit et trop gros.
Trop petit parce que sur une moto moderne, les axes sont tubulaires et de fort diamètre, pour plus de rigidité. Ca oblige à reprendre les paliers sur le cadre et là, pas simple, même en se contentant d’augmenter d’un ou deux mm. On verra plus tard.
Trop gros pour passer dans le logement du bras de KR1. Il a fallu augmenter d'un mm l'intérieur de l’entretoise qui sert de bague intérieure aux roulements.
Tant que le tour est en route, l’axe d’origine GPZ subit quelques interventions pour lui réduire en particulier le tour de taille.


Une barre de Forthal fournit presque sans intervention les deux entretoises épaulées.


Qui sont ensuite mises en place.


Vue en détail


C’est tout pour aujourd’hui. Des choses plus longues se profilent.

Tu perd pas en largeur de pneu ?

Tu sais que dans cette affaire, je me contente de copier. Ce sera pneu de 150, sur jante de 4 pouces. Jean-Luc n'avait que 3,5 pouces pour la saison 2013. En clair : il en a une plus petite que moi ! Cependant, il va se greffer un demi pouce de plus pour 2014.

Encore beaucoup de copeaux sur cette partie du projet. Avec la fin de ce gros morceau, le « train avant » est allé … de l’avant.
Disque en place, un des bon vieux étriers Lockheed est présenté. Si je ne les avais pas eus à ma disposition, je pense que j’aurais opté pour autre chose, car leur configuration n’est pas terrible. Au moins auront-ils la touche très « vintage » qui sied si bien à une moto de VMA. Signalons au passage que le règlement technique n’autorise que deux pistons maximum par étrier.
Ca commence mal. Le décalage entre fixations de l’étrier et oeillets de fourche est dans le mauvais sens. La patte de liaison devra adopter une forme d’escalier.


Relevé des cotes pour la vue de profil. L’important : les trous, matérialisés par des piges. Les règles et équerres permettent de mesurer les distances selon deux axes. Pour le bon résultat, il ne faut pas oublier de retirer ou d’ajouter un demi diamètre par ci, une épaisseur de règle par là.


Une fois les cotes consignées sur un dessin, un gabarit en carton permet de vérifier qu’il n’y a pas une grosse erreur.


Au départ, c’est ce bloc de Forthal qui devait servir de brut (on prend ce qu’on trouve). Il faut « simplement » le découper en tranches.


Roger Ruiz dispose d’une scie à ruban, bien pratique pour ébaucher ce genre de pièce. Après trois secondes de négociation, on tombe d’accord. Il me fournit le même métal dans l’épaisseur qui convient, je découpe mes bruts avec son matériel et il garde le gros bloc de Forthal. Pour ceux qui ne connaîtraient pas ce personnage, l’homme est vainqueur du Bol d’or 1972, court toujours en endurance moto ancienne et est un vrai mécanicien passionné. Je ressors de chez lui avec ces deux ébauches.


On commence par caler les pièces au pif dans l’étau et usiner deux première surfaces.


Les surfaces désignées par les flèches sont parallèles entre elles et peuvent servir de références pour la suite.


Exécution des perçages. Sur cette vue, on voit que les bruts sont un peu justes ou que les trous auraient gagné à être déplacés de quelques mm.


A partir de ce moment, ce sont les trous qui serviront de référence. Retour des piges du début pour positionnement dans l’étau et usinage d’une autre face.


La machine travaille, l’homme pense.


Les parties rectilignes sont terminées.


Mise en place du plateau tournant pour exécuter les nombreux arrondis.


La forme extérieure est presque terminée.


Usinage des marches d’escalier.


Travail d’allègement en cours.


Allègements terminés. Les copeaux partis représentent 30 % du poids de la pièce. Au temps passé, ça fait cher le gramme (moins que la coke, mes tarifs sont raisonnables).


Partie fraisage terminée.


Taraudages.


Pose immédiate de filets rapportés pour renforcer les taraudages (pas fin de 10X1,25).


Vérification finale, tout va bien. Ouf !

Suite du travail sur l’avant, avec la réalisation de pièces pas forcément stupides pour diriger la future bête de course : les demi guidons. Comme c’est l’un des premiers éléments qui dégustent en cas de violent contact avec le sol, un jeu de rechange est fabriqué directement. De plus, la conception retenue permet le cas échéant de ne changer que le tube, démontable.
Une fois fini, ça se présente comme ça.

Le tube en haut à droite est interchangeable seul et taillé dans une barre qui vient d’Angleterre. C’est de l’alu type 6082 qui fait la très exacte cote de 7/8 de pouce, soit environ 22,2 mm. L’épaisseur relève d’une échelle à la con Britannique et est d’environ 3 mm.

Les pièces des bracelets sont elles issues de barreaux de 5083 (AG5) qui a le mérite d’être soudable facilement. Les voici à la sortie des opérations de tournage.

En haut, le support du guidon en lui-même, la pièce qui pincera le bracelet et le bracelet tout en bas.

Le support de guidon passe à la fraiseuse pour le grugeage / gueule de loup / embrèvement (rayer la mention inutile) qui donnera l’inclinaison, dans le cas présent 10°. La pièce qui recevra la vis de serrage suit le même traitement, mais sans inclinaison.


On passe à la partie soudure. Pour tout tenir en place, c’est ce montage qui sera utilisé. Le bloc d’acier à droite au fond de l’étau a été usiné avec la pente de 10°. Un bloc est placé au centre du bracelet pour éviter la déformation lors de la soudure.


Les morceaux à assembler dans le montage. Le guidon en acier prévient la déformation du support de tube et repose sur le plan incliné à 10° de la photo précédente.


Pointage dessus / dessous puis soudure d’un côté.


Pointage du système de serrage, là c’est la vis qui fait anti-déformation.


Réalisation de la fente d’élasticité qui n’est pas au centre du dispositif de serrage. La partie taraudée est deux fois plus longue que la partie lisse pour pouvoir serrer correctement sans arracher le taraudage.


Malgré les précautions prises, l’alésage porte guidon demande une petite reprise au tour après soudure.


Début de la fabrication des vis de serrage (en alu Forthal type 7075), ici à la sortie du tour. Le diamètre intérieur du tube est d’environ 15,4 / 15,5 (combien est-il en pouces ?). Je dispose d’un taraud de 16 X 1,00 qui ne fera pas mordre beaucoup les filets. Pour compenser la vis est longue : 3 fois le diamètre environ.


Réalisation des six pans des vis.


Etat intermédiaire.


Filetage des vis.


Assemblage final. La vis accepte un serrage de 30 DaN.m qui devrait logiquement empêcher le guidon de jouer les filles de l’air. De plus, vu la longueur de la vis, il lui faudra quelques km avant qu’elle abandonne complètement le navire.


Montage sur la fourche. Au passage la vis au centre du té supérieur en acier jusqu’à lors a été refaite en Forthal. C’est bizarre, mais je trouve qu’avec ses guidons, elle fait tout de suite plus moto.

Non seulement c'est du très beau boulot , mais en plus c'est très instructif.
Surtout pour les pinces comme moi dont l'apprentissage de l'usinage s'est limité à réduire un bloc d'acier à l'étau limeur.
Vivement la suite.
 

J'aime bien regarder ce boulot, c'est une des cordes qui manque à ma guitare et surtout il s'amuse et c'est très important.

 Très beau travail , merci de nous faire partager (en plus) les astuces que tu imagines à chaque étape de tes réalisations, un vrai régal   

Ouais, c'est vraiment super  

Quel régal de parcourir ce post.
ça fait rêver....

J'ai un ancien tour dit d'horloger sous l'établi. Je ne l'ai encore jamais mis en service depuis que je l'ai récupéré il y a une quinzaine d'années,
mais de voir le travail que tu fais me donne l'envie de l'installer et de commencer à bricoler avec...

Je sais pas pour faire quoi, mais.....  

Des maquettes de motos !

Des jetons de caddy.   

Tu sais Jean Luc, un tour est probablement la machine la plus indispensable quand on bricole un tantinet.
J'ai découvert ça avec ma première vraie moto, au sens de l'époque c'est-à-dire de plus de 125 cm3. Sur cette 250 RD de 73, les clignotants sont montés sur une tige filetée, percée en son centre parce que le fil passe par là. Quand tu veux faire la pièce de remplacement, tu coupes dans une barre de tige filetée et là ... Va percer droit et dans l'axe avec une simple chignole   
Si tu mets ton tour en service, tu trouveras très rapidement des utilisations possibles.

Je n'ai pas la compétence nécessaire pour juger de la qualité de ton boulot, même si je vois bien que c'est du très beau travail, par contre, je me rends bien compte de ton talent à présenter ce que tu fais et à intéresser tes spectateurs : quand tu racontes, ça donne vraiment envie de faire pareil.

Merci pour ces moments où on a l'illusion qu'on pourrait y arriver.

O.

Ou achète-tu le métal ?  

Pour le métal : Tacinas, aux Clayes sous bois (78), il y a aussi Qualichutes sur Internet, mais là on prend ce qu'il y a. En Angleterre Forwards Metal toujours par Internet et très cher. En revanche ils ont des nuances qu'on ne trouve pas en France. Des dimensions aussi ... Quand j'ai cherché en France du tube en 7/8 de pouce, j'ai senti que mes interlocuteurs au téléphone pouffaient.

Merci , c'est noté.

Comme dans les épisodes de Colombo, le coupable va être directement désigné avant de vous narrer le cheminement vers ce résultat.

La boucle arrière du cadre et ce qu’elle supporte. Le polyester et l’alu remplacent les matériaux d’origine. 8,3 kg à gauche, 3,3 à droite.

La moto va changer de destination. Dans sa nouvelle vie, plus question de partir en vacances en duo avec la tente, les bières et tout le toutim. Son nouveau gréement, donne priorité à la légèreté. Exit donc l’acier dans la partie arrière du cadre.


De l’autre côté, il reste ça. Pas bien pratique pour aller taquiner le chrono.


A ma connaissance, la NASA elle-même ne sait pas souder l’alu sur l’acier. Personnellement j’ai essayé lors de ces travaux en me trompant de baguette à un moment (avec le masque, on distingue mal …). Il faut donc réaliser des « interfaces alu/acier ». En clair, des demi-douilles assemblées par vis, acier d’un côté alu de l’autre.


Vues sous d’autres angles.


Le travail de chaudronnerie commence ensuite. Les tubes sont en alu 6082. Fabriqués éventuellement en France, ils n’y sont curieusement pas distribués. Sauf je suppose à en acheter par tonnes. Au détail, il a fallu se tourner vers l’Angleterre.
Dommage car cette nuance est plus solide, soudable, se cintre facilement en chauffant un peu et se montre bien plus agréable à usiner que ce qu’on trouve de ce côté-ci de la Manche. A savoir du 6060, tout mou, ou du 5083 un peu mieux mais qui colle comme des morbacks à une paire de couilles dès qu’il aperçoit un foret.
Ici, les deux premiers tubes horizontaux et leur traverse en cours de positionnement avant soudure.


Une fois réunis, ils partent sur la moto pour s’y placer à bonne hauteur et alignés sur l’épine dorsale du cadre.


Ce qui fige l’emplacement des demi-douilles supérieures, soudées aux berceaux dans la foulée.


S’ensuit la réalisation des haubans, qui passe entre autres par la mesure de leur angle avec les morceaux précédents.


Angle qui devient celui appliqué pour le grugeage. Non, non, le grugeage n’est pas une arnaque. C’est l’usinage des jonction des tubes, réalisé ici sur le tour transformé un peu en fraiseuse pour l’occasion.


Mise en place pour le pointage en situation. Les soudures sont terminées après démontage pour pouvoir tourner la pièce plus facilement.


L’armature est réalisée. Il faut l’habiller. J’ai choisi de conserver l’allure générale de la moto en refaisant en polyester les pièces d’origine. Ici, le dosseret et les poignées de maintien passager (500 g chacune) moulés en une seule pièce fine comme tout.


Les pattes avant du dosseret en cours de pointage.


Les caches latéraux également refaits en poly partageront leurs fixations avant avec celle de l’arrière du réservoir. On commence par un gabarit en carton pour trouver la forme générale de la pièce.


La même en alu après avoir joué du rapporteur. Notez qu’entre temps, une fixation arrière de dosseret a poussé. Le Printemps approche, il n’y a pas que la nature qui se réveille.


Puis après soudure d’une nervure en face avant afin d’obtenir de la rigidité grâce au caisson obtenu.


On termine par la mise en place des fixations de selle, elle aussi recopiée en polyester et qu’on aperçoit au fond de l’image. Ce ne sont que les fixations, par « Dzeus » pour un démontage rapide. Le poids du pilote sera repris par des caissons en poly, collés au dessous de la selle et qui reposeront sur les tubes.

Il ne c'est pas ennuyé le gars ! Les neurones ont du vachement voyager !
C'est un bober ? non ? HA oui il y a de l'alu .

   

Piouuuuuu !!!!!   Quel boulot . Ça me troue le cul   
Je ne sais pas si Georges Martin a accès à ce forum , mais il doit se dire qu'il a un concurrent.   
J'ai quand même un point commum avec MacPepR , on a le même radiateur soufflant .