choke et ralenti sur CB200

Ohhhhh que si ! je lis et relis vos explications avec beaucoup d'intérêt.

Je suis formateur en informatique, donc j'aime comprendre et saisir l'action de chaque élément.

Je lis dans vos derniers messages un certain agacement, je tiens à m'en excuser car ce n'est vraiment pas mon intention.

Oui, parfois, dans un but pédagogique, je tente de répéter ce que vous avez écris afin de valider et de confirmer ce que j'ai cru comprendre...ne croyez pas pour autant que je n'ai pas lu vos messages ou la rmt. C'est juste une forme d'auto-évaluation.

Encore merci à vous de passer ce temps à transmettre votre savoir.

Je vais avoir peur de poser une question ;-)

J'aimerai que vous suiviez mon raisonnement et me dire s'il est bon ou mauvais :
imaginons le schéma du carbu et énumérons de gauche à droite les éléments:

1: le tube d'entrée d'air pour le ralenti
2: le volet du choke
3: le boisseau
4: le mélange air/essence du ralenti qui sort derrière le boisseau

Jusque là, j'ai bon je pense ?

Ma question est assez précise mais elle soulève un doute en moi et j'espère, elle ne pas suscitera votre agacement :

j'ai lu dans les docs que le régime de ralenti n'est pas influencé par l'aiguille ou le boisseau, ceux-ci interviennent plus haut dans les tours...alors pourquoi la vis de réglage de ralenti agit sur la hauteur du boisseau PUISQU'IL n'est pas censé avoir une utilité au ralenti ?

SI l'air nécessaire au mélange de ralenti passe par le tube 1, pourquoi le choke ferme l'air avec un  volet qui se trouve DERRIERE lui en position 2 ?

Tu écris "j'ai lu dans les docs" lesquels et pour quel carbu ?
Car pour répondre plus précisemment le type de carbu importe, comme déjà dit il y a 2 principes de starter et pour le ralenti différents systèmes aussi donc ça m'aiderais pour m'éviter de tous les détailler et rester sur la 200.

Tu parle aussi de"tube1" et "position 2" avec quel shéma ?

Je pense que tu n'as pas compris qu'il y a deux circuits. Du moins sur les carbus qui te concernent. Je ne parle pas du circuit de starter , puisqu'il concerne uniquement les starters à enrichissement d'essence.

1) Le circuit de ralenti.
2) Le circuit de marche .
Le circuit de ralenti est assuré par :
a) Un gicleur
b) Un vis de richesse ou d'air. Suivant le type de carbus
L'essence qui passe au travers de ce circuit est aspirée par la dépression du moteur tournant.
Cette dépression monte en fonction de l'ouverture du boisseau  ou du papillon des gaz.
Le réglage du mélange air/essence de ce circuit de ralenti est obtenu en agissant sur la vis de richesse ou d'air.
Ça va jusque là ?.   
A partir d'un certain régime, disons 1500 tours, le circuit de marche prend le relais de cette manière.
En tournant la poignée , le boisseau se soulève et dégage l'aiguille
La dépression augmentant aspire maintenant l'essence par ce passage de l'aiguille.
Comme le circuit de ralenti vient s'ajouter au circuit de marche, la position de la vis de richesse influe sur le dosage air essence. .

cacajou a écrit:

Je pense que tu n'as pas compris qu'il y a deux circuits. Du moins sur les carbus qui te concernent. Je ne parle pas du circuit de starter , puisqu'il concerne uniquement les starters à enrichissement d'essence.

1) Le circuit de ralenti.
2) Le circuit de marche .
Le circuit de ralenti est assuré par :
a) Un gicleur
b) Un vis de richesse ou d'air. Suivant le type de carbus
L'essence qui passe au travers de ce circuit est aspirée par la dépression du moteur tournant.
Cette dépression monte en fonction de l'ouverture du boisseau  ou du papillon des gaz.
Le réglage du mélange air/essence de ce circuit de ralenti est obtenu en agissant sur la vis de richesse ou d'air.
Ça va jusque là ?.   
A partir d'un certain régime, disons 1500 tours, le circuit de marche prend le relais de cette manière.
En tournant la poignée , le boisseau se soulève et dégage l'aiguille
La dépression augmentant aspire maintenant l'essence par ce passage de l'aiguille.
Comme le circuit de ralenti vient s'ajouter au circuit de marche, la position de la vis de richesse influe sur le dosage air essence. .

Oui, je connaissais cette théorie...sauf que là on n'est pas dans un effet venturi puisque pas de membrane ni de piston libre comme sur ma cb400t mais bien un boisseau contrôlé mécaniquement directement par la poignée des gaz......je pense que je n'exprime pas correctement ma question...tant pis, ce n'est pas tellement grave, j'aurais aimé lever ce doute et comprendre pourquoi à 1200 tours, boisseau fermé, on ferme tout de même un volet pour faire monter le régime moteur alors que l'air est censé passé par le tube en amont..c'est qu'il y a de l'air qui passe quand même sous le boisseau même à 1200 tours donc circuit de ralenti....bref, je me comprends.......et puis vous avez perdu assez de temps avec moi.

Merci quand même pour votre aide.

Je poursuit mon explication stoppé par mon épouse qui criait " A TABLE" !!!    
Réfléchissons logiquement au fonctionnement de ce circuit de ralenti.

La taille du gicleur de ralenti ne permet qu'un passage limité en essence, donc il parait évident qu'à partir d'un certain régime le moteur va manquer d'essence pour monter dans les tours.

Pour répondre à ta question:
pourquoi la vis de réglage de ralenti agit sur la hauteur du boisseau PUISQU'IL n'est pas censé avoir une utilité au ralenti ?

Parce qu'il faut bien donner un régime de ralenti à ce moteur.
Le fait d'agir sur la vis de réglage du ralenti fait lever légèrement le boisseau. Cette levée fait augmenter la dépression et augmente la quantité d'essence aspirée. Mais il y a une limite.
Imaginons que ce carbu ne possédé pas de circuit de marche.
Lorsque tu vas tourner la poignée le moteur ne montera plus en régime car le passage du gicleur de ralenti sera trop petit pour alimenter correctement le moteur. Donc le moteur va plafonner à x tours/mn.
C'est à ce moment que le circuit de marche va entrer en action par l'intermédiaire de son gicleur principal et de son aiguille.
Quand au starter ( choke ) son volet n'agit que sur l'admission d'air. Le dosage en essence ne change pas, mais le fait de couper ou de réduire l'admission d'air va enrichir le mélange.
Pour info , un moteur fonctionne avec un mélange air/essence d'environ 1 gramme d'essence pour 15 grammes d'air.

Bien sur qu'il y a un effet venturi. Ce n'est pas réservé qu'aux carburateurs à dépression.
Sauf que dans ton cas c'est la rotation de  la poignée de gaz qui gère la levée du boisseau .
Ou tu te met dans l'erreur , c'est de parler de tube en amont. Je ne vois pas .
Evidemment qu'il y a de l'air qui passe sous le boisseau. Mais en juste proportion avec le débit du gicleur de ralenti.  Essai de poser la main sur l'entrée du carbu , le moteur va caler instantanément.

Ne t'inquiète pas pour le temps passé . Si on le fait c'est parce qu'on aiment bien expliquer .
Je sent que c'est toi qui t'agace . Ce n'est pas bon en mécanique ou la patience est prioritaire.  

J'arrive et je vais bouffer!

Tous les carbu ont un venturi .
Je vais regarder cce que Cacajou a écrit et je verrais si j'ai d'autres idées!

cacajou a écrit:

Je sent que c'est toi qui t'agace . Ce n'est pas bon en mécanique ou la patience est prioritaire.  

Non non, question mécanique, je suis assez patient....peut-être trop méticuleux, je veux que le ralenti soit stable et la montée progressive....j'aime comprendre l'action de chaque organe afin d'apprendre et progresser....

Ai-je bien saisi, je vais tenter d'être précis et d'appeler un chat un chat ;-) :

"Cette levée fait augmenter la dépression et augmente la quantité d'essence aspirée"

le "fameux" tube d'entrée d'air se trouvant à l'entrée du carbu côté filtre à air et que l'on "pince" par la vis de richesse sert uniquement pour permettre l'émulsion dans le gicleur de ralenti dans la cuve et donc de la richesse du brouillard d'essence qui sort derrière le boisseau côté moteur  MAIS l'air qui se mélange avec cette émulsion provient tout de même d'un infime passage en dessous du boisseau à 1200t. Je ne parle pas des régimes au delà des 1200t/m car j'ai bien compris la suite quand on tourne la poignée....

Mon problème de choke se situe à 1200 t sans actionner la poignée donc circuit purement de ralenti.

Je pensais qu'à 1200t, il n'y avait pas d'air qui passait sous le boisseau côté moteur d'où la question que je me posais: pourquoi fermer un volet de choke alors que l'air est déjà obstrué par le boisseau au repos...ou autre question: pourquoi lever un boisseau alors qu'on est dans un ralenti si ce boisseau doit être fermé.

Maintenant cela me semble plus logique, on ferme le volet pour limiter l'air qui passe SOUS le boisseau même au régime de 1200t. Donc le choke devrait diminuer l'air en abaissant le volet et enrichir le mélange, ce qui devrait (mais ne le fait pas dans mon cas) faire monter le régime dans un moteur froid....cqfd

Ce n'est pas l'enrichissement qui provoque la montée en régime, plus il y a de carburant à quantité d'air constante plus le régime tombe , avec le volet de starter fermé on diminue la quantité d'air et on augmente la sucion sur les autres circuits donc un enrichissement en essence; ce que j'ai déjà dit où le fait de fermer le volet permet l'enrichissement pour le départ à froid mais dés que le moteur tourne et commence à chauffer il faut ouvrir progressivement le volet pour tendre vers la carburation idéale que Cacajou signalait de 1g d'essence pour 15 g d'air.
 
Je t'avais demandé tes sources pour ne pas être obligé de déborder mais il existe des carbus ou le circuit de ralenti est complètement indépendant et il n'y a pas d'influence d'un circuit sur l'autre alors qu'en général les carbus de motos sont similaires à ceux de la CB200.
 
Donc il me semble comprendre que l'incompréhension provenait du fait que tu imaginais que c'était l'augmentation de carburant qui faisait monter le régime, d'ailleurs il y a une expérience que presque tous on fait involontairement c'est le moment de la panne d'essence ou on se rend compte que le moteur prend des tours avant de s'arrêter.
 
"Je pensais qu'à 1200t, il n'y avait pas d'air qui passait sous le boisseau côté moteur d'où la question que je me posais: pourquoi fermer un volet de choke alors que l'air est déjà obstrué par le boisseau au repos...ou autre question: pourquoi lever un boisseau alors qu'on est dans un ralenti si ce boisseau doit être fermé."
 
La aussi tu est à l'inverse la tu regarde la quantité d'air alors qu'ici c'est la quantité de carburant que l'on recherche, la fermeture du volet de starter augmente la dépression donc la sucion sur les gicleurs et on a tous remarqué que l'on fini par noyer le moteur si on n'enlève pas le starter.

Voila .   
Maintenant , si ton moteur s'étouffe à froid avec le starter c'est certainement parce qu'il est trop riche. ( trop d'essence)
causes possibles au niveau carburation.
1) Niveau de cuve trop haut.
2) Flotteur percé , ou trop lourd. Ou qui ne fonctionne pas librement sur son axe.
3) Pointeau non étanche.
4) Gicleur desserré.

Causes possible au niveau allumage .
Pas assez d'avance .

Quand tu dis : faire monter le régime , ce n"'est pas sur. Je dirais plutôt : maintenir un régime à peu prés identique au régime de ralenti.
Oups , scuse Dial , tu as posté juste avant moi.

De toute façon tant que l'aiguille et diffuseur ne seront pas changé elle est trop riche vu l'usure !!!!!! on en a déjà parlé.
Le volet fermé la sucion est encore plus grande à ce niveau.

Je voulais ajouté qu'il y a plusieurs systèmes de starter.
Sur ta CB 200 c'est ce que j'appelle " un tout ou rien " On ,Off.
Sur d'autres il y un accélérateur à froid . Un biellette qui agit sur l'ouverture des papillons des gaz en fonction du degré de fermeture des volets de starter.

OK...alleluia...c'était bien là mon erreur de raisonnement !!!

Le volet qui se ferme augmente l'effet de succion dans le circuit mais ne modifie en rien le mélange....tout s'explique ;-)

OUF !

J'aurais préféré que tu réponde mieux à mes questions ce qui m'aurait permis d'avancer plus facilement en ayant moins à deviner tes pensées car un réponse m'amène a un raisonnement qui me permet soit de répondre soit de reposer une question; quand on a la personne en face ainsi que le matériel sous la main c'est plus simple .

Tador a écrit:

OK...alleluia...c'était bien là mon erreur de raisonnement !!!

Le volet qui se ferme augmente l'effet de succion dans le circuit mais ne modifie en rien le mélange....tout s'explique ;-)

 
Tu a pigé une partie mais pas tout !
Le mélange est modifié puisque si effectivement le volet augmente la sucion par la dépression il augmente le pourcentage de carburant par rapport à l'air ca qui est nécessaire au départ à froid, si tu a une auto avec la conso instantanée au tableau de bord tu le vois carrément chiffré!!!!

Tu as une auto avec ordinateur de bord et starter à main , Dialmax ?   

Tu en a jamais vu ?
  
 

Je sais bien que tu a compris !!! Pour les non initiés je voulais souligner qu'avec une injection aussi on pouvait constater cet enrichissement.


Je ne veux pas dire une injection de Botox chez une milliardaire!!  

J'ai reçu mes 2 kits d'USA......j'ai vraiment HONTE : je me suis trompé de kit      

J'ai voulu économiser 30 euros et résultat des courses, j'ai 2 kits qui n'ont rien à voir...ça m'apprendra.

Pfffffff......       

 ça c'est ballot.

Je dirais même plus, c'est ballot   

J'ai donc 2 kits CB77 ou CB72. Si vous connaissez un amateur. Je les laisse pour 35 euros les DEUX + frais de port.

Pourtant annoncé en stock chez Sarthe, ils m'annoncent 2 jours après ma commande que le produit doit être ré-approvisionné...grrrrrrrrrrrr.

Il m' as fait le même coup, au bout de quinze jours d'attente, je lui est demandé qu'il me rembourse. Il était pas content, me disant que j'était pas patient.
Depuis je commande mes pièces Yamaha en Angleterre, et, en 3/4 jours, je suis livré.

Principe du carburateur KEIHIN PW18 pour Honda CB200 : circuit de ralenti.