choke et ralenti sur CB200

oui, les couleurs sont très belles, judicieusement choisies et tout à fait adéquates!!!!   

Je rigole ! Oui ton shéma est bien si tu le permet je le récupère ça m'évitera d'en faire un pour une autre fois.

J'imagine que tu a compris que j'avais un penchant pour les jeux de mots donc sans te vexer j'ai envie d'en faire un : par rapport à l'erreur sur la commande des aiguilles je suis surpris que tu sois embêté par cette dépense compte tenu de ton pseudo !   

Principe du carburateur KEIHIN PW18 pour Honda CB200 : moyen régime.

Je vais me faire traiter de pinailleur mais j'ai rectifié un chouïa ton schéma du circuit de ralenti. Je ne pense pas que l'orifice de sortie du ralenti se trouve sous le boisseau mais en aval de celui-ci.

J'ai raconté des bêtises, voir la rectification de Dialmax ci-dessous.

Ce schéma n'est pas bon   

Je suis très embêté de te contredire mais avant de lui dire que c'était bon j'ai regarder un carbu et il est encore à ma droite et c'est son croquis qui est OK    

Alors autant pour moi je vais effacer barrer mon schéma pour qu'il n'y ait pas de confusion  

Ben , non, efface pas Daniel . Tu as mis le câble d'accélérateur . Sinon ça ne pouvait pas fonctionner.  

Attention! Daniel n'a pas complètement tort car ce n'est pas un hasard si j'ai contrôlé j'étais à 99,99999999999% certain vu que je l'avais regardé l'autre jour, mais je dois pouvoir sortir des carbus qui ont la sortie comme celui de Daniel, même qu'il y en a qui en ont plusieurs de diamètre différent qui interviennent suivant la hauteur du boisseau ! Mais qui ont une action non seulement au ralenti mais en début d'accélération.

C'est clair que sur ma CB400, le trou de sortie n'est pas sous le boisseau mais à sa droite vers le moteur, par contre sur ce carbu de CB200, il est sous le boisseau, il y a d'ailleurs une toute toute petite encoche carré sur le bord du boisseau, je suppose que c'est pour faire passer un peu de jus quand le boisseau est complètement en bas. Par contre, si le boisseau est tout en bas, pas d'appel d'air suffisant et le moteur câle.



Faudra que je refasse le même schéma avec les carbu de cb400T ;-)

Sauf que tu ne peux pas comparer avec la 400 T qui a des carbus à dépression avec un boisseau commandé par le piston et l'accélérateur avec un volet

Bonjour à tous !

Je reviens vers vous....voici le topo:

Kit de carbu reçu mais pour une CB200 normale et pas une CB200B donc j'ai du laisser les gicleurs de 95 car elle broutait à haut régime...sinon tout est changé: aiguille, gicleur de ralenti, vis et joints.
J'ai dû monter le clips des aiguilles tout en haut sinon il y avait un creu en début de poignée.

Moteur chaud, tout est ok, sauf que parfois le régime se met à monter jusque 2100tm tout seul pour redescendre ensuite et +/- se stabiliser à 1300tm....???

Toujours pas de changement avec le choke, aucune montée en régime quand je ferme les volets....je dois jouer de la poignée pendant 5 min pour la faire chauffer....

Je ne sais plus quoi faire, je sèche....question con: le type d'essence 95 ou 98 a de l'importance ?

Tiens et si je faisais ce test :  boucher le gicleur de régime avec un bout de cure dent par exemple pour bien vérifier que la mémère s'alimente à 1300tm par le circuit de ralenti et non pas par l'aiguille à peine levée....qu'en pensez-vous ?

Kit de carbu reçu mais pour une CB400 normale donc j'ai du laisser les gicleurs de 95 car elle broutait à haut régime...sinon tout est changé: aiguille, gicleur de ralenti, vis et joints.

Je m'interroge . Comment veux-tu que ça fonctionne bien en montant des kits de 400 sur des carbus de 200   

cacajou a écrit:

Kit de carbu reçu mais pour une CB400 normale donc j'ai du laisser les gicleurs de 95 car elle broutait à haut régime...sinon tout est changé: aiguille, gicleur de ralenti, vis et joints.

Je m'interroge . Comment veux-tu que ça fonctionne bien en montant des kits de 400 sur des carbus de 200   

OUPS, je voulais dire CB200 normale au lieu de CB200B

Ah !! oui , c'est déjà plus précis.

J'ai dû monter le clips des aiguilles tout en haut sinon il y avait un creu en début de poignée.
Là il y a déjà un signe d'une richesse excessive entre le circuit de marche et le circuit de ralenti.

Moteur chaud, tout est ok, sauf que parfois le régime se met à monter jusque 2100tm tout seul pour redescendre ensuite et +/- se stabiliser à 1300tm....???
Le moteur est trop appauvri sur le retour au ralenti. Il faut jouer sur la richesse au ralenti  + riche

Toujours pas de changement avec le choke, aucune montée en régime quand je ferme les volets
On en a déjà parlé . Avec le "choke" le moteur ne monte pas en régime. Au mieux il tourne à son régime de ralenti. Et encore , à condition de doser le choke en fonction de la montée en température.

Pas mieux,

Tant qu'elle n'est pas assez chaude pour tenir le ralenti seul on était obligé de jouer avec les gaz

Les diffuseurs sont neufs ?

Il faudrait peut-être baisser un peu le niveau dans les cuves.

DIALMAX a écrit:

Pas mieux,

Tant qu'elle n'est pas assez chaude pour tenir le ralenti seul on était obligé de jouer avec les gaz

Les diffuseurs sont neufs ?

Il faudrait peut-être baisser un peu le niveau dans les cuves.

J'ai acheté sur Ebay un jeu de diffuseur en pensant en recevoir une pochette et j'en ai reçu 1 seul.....dégouté je n'ai pas commandé l'autre car les frais de port sont pas donné. Donc les diffuseurs sont ceux d'origine mais semblent finalement bon.

Par contre, j'ai maintenant un mix CB200 / CB200B qui brouille sans doute l'ensemble, en effet j'ai un gicleur de ralenti et une aiguille d'une CB200 AVEC un puits ainsi qu'un gicleur principal 95 d'une CB200B. Je vais tout remettre le gicleur de ralenti de la CB200B et tester.

J'ai lu ça sur un autre forum :
"Si on coupe les gaz, un moteur réglé trop pauvre va avoir tendance à rester accéléré et revenir lentement au régime de ralenti, au contraire, un moteur réglé trop riche va voir son régime chuter en dessous du régime normal de ralenti."

Vous êtes ok avec ça ? On parle de quel circuit ? En effet mon régime retombe très doucement....
Quid de ma question sur l'essence, est-ce important 95 ou 98 octane ?

DIALMAX a écrit:

Il faudrait peut-être baisser un peu le niveau dans les cuves.

Ce fameux niveau de cuve....quand le pointeau est fermé, j'ai bien 21mm.....mais j'avoue que :
1 : je ne sais pas si j'ai la bonne méthode
2 : je n'ai pas encore bien saisi l'importance du niveau de cuve...

Si le niveau est trop haut, il se passe quoi (à part le débordement bien entendu) ?

ET dans le cas contraire ?

Je me suis laissé dire que les gicleurs devaient "baigner" dans l'essence afin de pouvoir l'aspirer.....mais encore ??????????????

Je sais, je pose sans doute des questions basiques mais bon....j'assume....

Plus le niveau est haut plus l'essence est aspirée donc enrichi le moteur; par comparaison c'est come toi avec une paille plus leverre se vide plus il faut aspirer!

Le carbu doit se trouver à la vertical de façon que la languette du flotteur lèche juste le pointeau et la côte part du plan de joint.

J'ai lu ça sur un autre forum :
"Si on coupe les gaz, un moteur réglé trop pauvre va avoir tendance à rester accéléré et revenir lentement au régime de ralenti, au contraire, un moteur réglé trop riche va voir son régime chuter en dessous du régime normal de ralenti."

Dialmax t'en avait parlé en prenant l'exemple de la panne sèche.

cacajou a écrit:

J'ai lu ça sur un autre forum :
"Si on coupe les gaz, un moteur réglé trop pauvre va avoir tendance à rester accéléré et revenir lentement au régime de ralenti, au contraire, un moteur réglé trop riche va voir son régime chuter en dessous du régime normal de ralenti."

Dialmax t'en avait parlé en prenant l'exemple de la panne sèche.

Oui, je m'en rappelle bien : une panne sèche se traduit par une montée en régime ;-)

....mais ma question est plus précise : richesse ou pauvreté de quel circuit ? Lorsqu'on revient d'une montée en régime et que le moteur retombe doucement, c'est le circuit de ralenti (vis de richesse, gicleur de ralenti, ...) qui est trop pauvre ou alors celui de régime (hauteur d'aiguille, gicleur principal, niveau de cuve) ?


MMhhh... à moins que ma question soit idiote ? Si le mélange est trop pauvre en haut, je n'aurais pas su y monter ? Heuuuuuuu...suis-je compréhensible ? Je doute ....

Les deux obligatoirement.
La seule différence c'est que la machine va ralentir en roulant.
Si le moteur peine à retomber immédiatement à son régime de ralenti, c'est qu'il a aspiré trop d'essence au moment de l'accélération. Niveau de cuve trop bas ou réglage de la vis de richesse trop pauvre. Voire les deux.
Je ne pense pas qu'il y ai une grosse influence sur le ralenti entre le 95 et le 98.

MMhhh... à moins que ma question soit idiote ? Si le mélange est trop pauvre en haut, je n'aurais pas su y monter ? Heuuuuuuu...suis-je compréhensible ? Je doute ....

C'est un peu ambigu comme question. Un moteur un peu pauvre peut parfaitement monter dans les tours. Tout dépend de ta conduite . Si tu accélères gentiment ça va passer. Mais peut-être pas mettant la poignée dans le coin , comme on dit.
Et d'autre part l'essai doit se faire sur une longue portion de route à haut régime.
Si elle perd de la puissance , c'est qu'il y a un soucis d'alimentation.
Je crois que tu devrais reprendre sérieusement les réglages et surtout le niveau de cuve.

















































j

La quantité d'essence nécessaire est fonction de la charge admise qui elle est fonction de l'ouverture des gaz mais aussi de l'effort demandé au moteur c'est à dire peu d'effort:
-  à vide, sur la béquille, en descente, en plat, en solo, habillé serré, un guidon sport, couché sur la moto, vent dans le dos
beaucoup d'effort:
- en duo, vent de face, en côte, en duo, vétement large, guidon corne de vache, droit comme un I .
Donc en accélérant gentiment à vide elle montera en régime en étant trop pauvre, voir mieux qu'un peu riche.
 
J'avais oublié l'essence du 98 obligatoirement le 95 est insuffisant pour ces machines aura tendance à appauvrir et "l'Excellium" serait mieux car plus stable dans le temps ( on vient d'avoir une préconisation pour les ULM à ce sujet)
Dans les années 60/70 j'avais remarqué une énorme différence entre les marques de carburants sur les Honda que ce soit petites cylindrées ou motoculteurs, un client qui arrivait avec le petit F25 moteur idem du P50 et se plaignait du ralenti je lui disait: vous avez mis du TOTAL
Je vidangeais le réservoir je mettais du SHELL ou de L'ESSO (le tigre !!!!)je ne touchais aucun réglage et le ralenti tenait ! Dans les années 90 le technicien FIAT pour les test conso exigeait du BP car ils avaient remarqué une meilleurs carburation même avec l'injection monopoint.
Aujourd'hui ça à l'air plus complexe vu d'ou vient le carburant.

Merde, je pense que c'est du 95 dedans.

Bon, dernière nouvelle,

J'ai remis les gicleur de ralenti et j'ai fait mon test avec le cure dent.
La moto a démarré puis le régime est tombé....(normal, je n'avais pas remonté le régime suite au changement de gicleur de ralenti) cela m'a au moins prouvé que le circuit de ralenti n'était pas bouché et qu'il ne s'alimentait pas par l'aiguille.

J'ai enlevé le bout de cure dent et j'ai tourné la richesse 5/8 de tour comme conseillé dans la doc pour la CB200B.

Le mémère démarre, je monte le choke et elle a l'air de tenir un ralenti mais super bas : 900 tm, je monte un peu le ralenti à 1300 tm.

Après 3 ou 4 accélérations pendant 2 ou 3 min, je redescend progressivement le choke et elle tient toujours son ralenti à 1300tm, il semble stabilisé....trop tard pour faire un essai sur route.

Pour le régime, il redescend un peu plus vite (bon ce n'est pas une injection non plus)..DONC, ça à l'air d'aller.

Je vais faire une vidéo demain pour voir ce que vous en pensez.

Un grand merci à tertous ;-)