Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

olidelac a écrit:

Maudite soit cette période de beau temps qui me contraint à des travaux d'extérieur (clôtures, haies, façades, toitures...), .../...

Il ne faut pas que ma chère et tendre lise ça, sinon elle va me coller la débroussailleuse dans les pattes pour aller couper ces pauvres ronces qui poussent peinardes dans le jardin depuis

Le bleusaille se dit (façon Audiard) :
-Y'a d' l'humour, dans ce forum ...
-Y'en a ...y'a pas que ça, mais y'en a ...

       Daltonadmiratifetmortderire

En ce moment, la GPZ doit avoir Jupiter en Saturne, car les bonnes nouvelles lui tombent. Ca commence par une bonne surprise.
Un copain passe pour récupérer des pièces au moment où je bosse sur le porte-couronne. On en discute et je luis fais part de mes craintes sur un allègement pifométrique. Le mot copain prend tout son sens quand quelques jours plus tard il me propose d’étudier la chose avec ses compétences dans le domaine : la conception de systèmes mécaniques. Je lui passe une copie de mes croquis et je calcule avec une marge confortable le couple appliqué à la couronne. Pour vous dire, je suis parti de l’hypothèse de 10 daN.m à 10 000 tr/mn, ce qui fait plus de 140 chevaux.
Le gars met tout ça dans son ordi. en trois coups de cuillère à pot (2 heures environ, il maîtrise), me calcule plus d’un tiers de réduction de la masse avec divers usinages et surtout vérifie que ça va tenir.
Ci-dessous, la pièce redessinée façon Ementhal et les efforts qu’elle va subir.


La réponse de l’ordi est celle-là : déformation de 7/100 ème à prévoir autour des caoutchoucs (et le montage était supposé rigide pendant les calculs) et d’1,5 centième autour du roulement.
Les zones en rouge sont celles de plus fortes contraintes, pas celles où ça va péter en passant la première. Globalement, ça peut encaisser au moins 4 fois plus que ce que ça va recevoir (déjà, m’étonnerait qu’il en sorte 140 cannass’).


Comme j’y ai déjà passé pas mal de temps et que je souhaite avancer, je ne fais que les allègements les plus payants en rapport gain/temps passé. Passage de 1 050 à 950 g en retirant de la matière entre les deux cercles.


Encore 100 g de l’autre côté.


Deuxième bonne nouvelle quelques jours plus tard : arrivée de la matière pour les silent-blocs. A gauche un des morceaux de 250 mm, (pour info, ça s’appelle un « jet en polyuréthane »), à droite, deux séries des tranches dont j’ai besoin. En plus, c’est vert comme il sied à une Kawasaki. Encore un signe fort du destin, je n’avais pas choisi de couleur à la commande.


J’avais fait un gros travail de préparation psychologique en m’attendant à galérer pour usiner ce matériau manquant passablement de rigidité (encore que c’est du 90 shores et que ça se tient pas trop mal). C’était compter sans les astres favorables en ce moment. La bonne méthode du premier coup : découpe avec ma « tronço-disqueuse ». Même les copeaux sont faciles à nettoyer puisqu’ils s’amalgament en une espèce de peau qu’il suffit de retirer tel le serpent qui mue.


Un gros plan sur l’engin à l’arrêt.


Un peu de tournage plus classique pour faire des âmes en alu, insérées entre les têtes de vis et les caout’.


Porte-couronne terminé.

Super étude  Finalement ta pifométrie n'est pas mauvaise du tout, tout juste un peu plus de sécurité.

Mille mercis de partager

Même si je ne sais pas toujours pourquoi, les gens
passionnés sont ... passionnants .

Bravo ...

wouahhhh,
j'ai hâte de voir le moulin avec 140 Cv
en tous les cas félicitations pour les silent-blocs en Uréthane vert ça reste écolo

Oui! Ce soir après  un week en avec les pilotes ou mecanos du VMA c'est ce qu'on disait avec mon épouse
Merci à tous et vivement l'année  prochaine et en attendant, comme dit Vincent:  bon noël  !

Fin du travail sur le bloc arrière avec la mise en place de la pince de frein.
Ca commence par un positionnement sur le disque, en haut sur la photo ci-dessous, pour finir par adopter la position basse.


L’étrier est bloqué en position sur le disque par des cales en alu et le tout démonté d’un bloc pour prendre les cotes de la patte à réaliser.


Perçage des deux taraudages qui recevront la pince et alésage de la patte dans la partie qui se trouvera autour de l’axe de roue.


Début du détourage.


Bien dégagé autour des oreilles, comme une coupe de cheveux militaire.


Réalisation des lignes droites du détourage, comme une moto sur un circuit, ça va plus vite que les virages.


Mise à épaisseur avec un outil que je ne connais que sous son rigolo nom d’atelier : « bête à corne ». Sûrement qu’il y a une appellation plus sérieuse du genre « fraise mono-coupante assymétrique ». Il y a plus rapide mais je n’ai pas de fraise permettant d’avaler d’un coup la longueur de la patte.


La patte finie côté pile


Et côté face.


Montage à blanc pour voir si tout va bien. Reste à réaliser un dispositif de blocage en rotation qui au passage aura aussi fonction d’aider à tenir une entretoise en place.


Le bloc en Fortal qui se va caler contre la patte porte-coulisseau. La rainure recevra une vis prise dans le bras oscillant, qu’il faudra desserrer lors de la tension de chaîne. Il y avait d’autres solutions pour éviter ce desserrage, comme une vis épaulée. Bien maintenu en place, l’ensemble ne claquera pas lors des freinages, donc sans usure prématurée des surfaces en contact.


Les deux pièces de l’ensemble sont boulonnées l'une à l'autre. La patte est en Dural et le bloc anti-rotation en Fortal. Nuances d’alu qui n’aiment pas bien la soudure qui en outre a le fort inconvénient de déformer les pièces.


Le tout en position vu de profil, on aperçoit la vis dans sa rainure, juste au-dessus du « o » de « Brembo ». Autre avantage des divers choix opérés lors de la conception, la roue tient en place par le disque posé au fond de l'étrier lors de la remise en place de la chaîne et de la broche.


Vue plein arrière, la place est vraiment comptée et les jeux sont minis, minis par endroits. Raison de plus pour avoir installé une vis qui tient tout ça en place.

c'est beau, tout simplement

Il est 5 heures 20.
On est déjà deux à suivre.
Tout est rigoureusement pensé. La classe

salut mon Patrick,
depuis 5 h00 je suis devant l'ordi mais au lit avec café et ptit déj

Une moto, c’est une partie-cycle et un moteur qui lui aussi mérite intérêt. Le premier ensemble à recevoir quelques attentions est la culasse. Ici brute de démontage et toute crado. Le compteur devait être bloqué depuis un sacré bout de temps sur les 18 000 km qu’il avoue car j’ai quelques doutes en voyant la calamine accumulée.


Détail sur une fixation de goujon d’échappement arrachée.


Mesure d’une pipe d’admission à 29 mm pour des carbus à 34. Ca doit coincer un peu.


Les mains sur la photo appartiennent au champion de France 2012 de la catégorie de la GPZ. Outre d’être un pilote rapide, l’ami Jean-Luc est aussi un préparateur émérite qui m’a proposé de mettre son talent à ma disposition pour en jouer un air aux conduits de ma culasse. En échange, je lui fais divers travaux de polyester et d’autres bricoles. Moi, j’appelle ça un bon deal.


Finition d’un conduit d’échappement à la toile abrasive.


Vue côté admission, pipes et conduits sont passé à 33 mm, comme la rampe de carbus qui va remplacer celle d’origine.


Portées de soupapes rodées, nettoyage intégral, conduits fignolés.


Détail d’un conduit d’admission. Dans les versions plus radicales, le guide de soupape qui dépasse au fond du conduit serait arasé au bord de l’alu. Bon pour la performance, pas pour la fiabilité, pas envie de changer les guides tous les 1 000 km.


En cours sur l’établi de Maître Jean-Luc.


A moi de jouer : réparation du taraudage manquant côté échappement. Grattage de la partie malade pour commencer.


Préchauffage avant soudure. Encore un terme d’atelier entendu pour qualifier cette lance branchée sur une bouteille de gaz : un brûle-gueule.


Soudure au TIG pour rapporter la matière manquante.


Après greffe.


Perçage guidé par une bride d’échappement pour être dans le bon axe.


Taraudage


J’y suis allé un poil fort dans l’usinage au Dremel du côté de la colonnette mais rien d’irrémédiable, le goujon tiendra.

On ne s'en lasse pas, un problème, une solution, le tout dans le beau et l'efficace

C'est possible  au chalumeau  mais c'est très  long
 

Quand j'étais lycéen, on nous avait passé un film sur la soudure de l'alu, au chalumeau justement. Ca date de longtemps et le film était bien vieux déjà. Je n'ai jamais croisé quelqu'un qui sache le faire et de plus je crois qu'il faut un chalumeau particulier, en plus d'un indispensable thermomètre spécial sous peine de tout fondre. La misère, quoi.

Quand j'avais 18/19 ans un ancien voulait me passer ses trucs, je N'ai pas pensé qu'il pouvait partir vite et c'était trop tard
En 79, coincé, j'ai réparé une culasse de Z1000 au chalumeau standard j'avais des baguettes pour faire de petites réparations, pas pour aussi gros! Plus d'une heures et demi j'ai passé, je pensais la changer plus tard, des années après et au moins 150000 km ça n'avait pas bougé!

C'était de la soudure ou de la brasure ce que tu as fait ?

Brasure en théorie mais qui c'est transformé en soudure, j'attendais ta question!

Salut les copaings,
Je trouve ça très beau, mais je dois avouer
que ça dépasse un peu mes modestes com-
pétences ...
Je vous pose tout de même une question :
quand on recharge comme ça une pièce
d'alu, à la soudure,  quelle valeur du métal
(dureté surtout) peut-on espérer ?
Comment et pourquoi ?

Merci de vos réponses .
                                Daltoncouillonmaiscurieux

Bonne question.
Un premier point, dans nos motos et ailleurs aussi, il n'y a jamais d'alu pur. D'ailleurs on parle d'alliage d'aluminium qui en soi n'est jamais bien dur. Rappelons que la dureté c'est en gros la capacité d'un matériau à se laisser rayer. Au top le diamant, rayable uniquement par lui-même, pas mal aussi les aciers cémentés. Minables, l'or, le plomb.
Ensuite, se pose la question de la résistance mécanique pure, en particulier à la traction. Elle n'est jamais bien fameuse sur les alu soudables.
Avec un traitement thermique, on peut améliorer la situation, sauf que la soudure chauffe la zone qui l'entoure et qu'adieu le traitement thermique dans cette zone. Toutefois, certaines nuances sont mollassones juste après la soudure et prennent de la solidité au bout de 24 ou 48 H.
Dans le cas de la culasse, comme de toutes les pièces de fonderie, le métal est certainement de la famille des alu/silicium/magnésium. J'ai employé des baguettes de la même famille pour avoir le maximum d'homogénéité. L'important dans les soudures alu est de partir le plus possible du coeur du métal pour que tout soit bien lié. Ca n'est pas dit dans mon post, mais ce rechargement a été effectué en deux ou trois passes successives bien fondues les unes dans les autres en commençant le plus au fond possible du trou existant. A ces conditions, tu obtiens une réparation qui vaut le métal d'origine.

@ MacPepR
Merci pour ta réponse,
pour ma part, je ne m'y met pas demain
matin, mais ce soir je me couche un peu
moins sot ...

Les pièces de moteurs sont imbibees d'huile il faut donc l'eliminer pour ce faire chauffer au chameau, torche, etc tant quelle transpire ensuite on soude.

Et quand tu soudes, il en ressort encore. Heureusement, ça remonte à la surface sous formes de dépôts charbonneux à éliminer avec une fraise à main avant de ressouder un peu, pour en faire remonter encore et l'éliminer ... La soudure alu, c'est loin d'être magique et rapide si on le fait correctement.

Ce ne serait pas l'alumine qui se forme au fur et à mesure de la soudure et qui remonte ?

O.

L'alumine c'est l'oxydation extérieure qui rend l'alu un peu gris et qui disparaît au brossage pour laisser un aspect brillant, pendant quelques heures.
Les remontées charbonneuses sont des hydro-carbures.