Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

Ah oui, celle-là est bien partie. Je n'avais pas eu un aussi bon résultat, avec le même décapant. Je les ai tous essayés. Un jour, j'ai débarqué dans mon Leroy-Merlin préféré et j'ai pris de quoi faire un test comparatif. Sur 5/6 bidons, je n'ai rien vu se dégager franchement en mieux.

@ buzzer : c'était la peinture d'origine, ou la peinture d'origine avait-elle déjà été décapée avant l'europunition des décapants ?

O.

olidelac a écrit:

@ buzzer : c'était la peinture d'origine, ou la peinture d'origine avait-elle déjà été décapée avant l'europunition des décapants ?

O.

Apparemment peinture d'origine. Pas trouvé de trace d'antériorité.

@ Cacajou: Je vais essayer l'acétone, je préfère que la brosse. Plus accessible dans les recoins et
excellent dégraissant

Il y a un truc qui va bien pour aller gratter dans les recoins.
Je fabrique des petites brosses avec un bout de tube et des vieilles cordes de guitare.
De 5 à 12 mm en bout de perceuse.
Pas cher et efficace. On ne trouve pas toujours dans le commerce.

J'vais aller piquer la gratte des Gipsy's

Mais l'idée est bonne, il fallait y penser.

Ça marche aussi peut-être avec de la corde à piano, mais je n'en joue pas

Ça avance, ça avance. Le moteur est maintenant presque complètement remonté. Opération la plus technique de cette fin partielle : le calage fin de la distribution.
Par rapport à la dernière photo de mon dernier message, à ce stade, la culasse a été replacée et serrée au couple, les arbres à cames sont à peu près en place et entourés de leur chaîne.


A l’origine, le constructeur a prévu des repères intelligents pour replacer correctement les arbres par rapport au mouvement du vilebrequin : repère T sur le doigt d’allumage et repères “chépukoi” sur les arbres. En faisant un peu attention, il n’y a pas moyen de se tromper. Là, avec les arbres retaillés et surtout les roues d’entraînement réglables, bah … Il faut régler.
Ça commence par un disque gradué en bout de vilebrequin, pour savoir de combien on tourne.


Pour tourner, une clé à l’autre extrémité du vilo.


Les demi-paliers d’arbres à cames sont mis en place, la distribution est calée dans un premier temps selon la procédure constructeur.


Pose ensuite d’un couvre-culasse bidouillé qui rattrape le jeu du brin de chaîne entre les deux arbres. Mise en place d’un comparateur qui va mesurer l’enfoncement de la soupape.


Une vue plus large de l’ensemble.


Le but de la manoeuvre est de caler chacun des arbres pour que le sommet du temps d’ouverture de la soupape soit à une certaine valeur par rapport aux points morts haut et bas. En partant du calage d’origine, les roues dentées modifiées sont légèrement décalées pour arriver au résultat recherché.
Une fois que c’est correct, serrage des vis pour que les arbres ne bougent plus par rapport aux pignons.


Repose du couvre-culasse, du démarreur et de trois bricoles.

C’est tout pour aujourd’hui.

Toujours dans la précision
Pourquoi cette différence de couleur entre le carter inf et sup ?
Ils n'ont pas étés cachés identiquement ? Ou c'était déjà comme ça ?

cacajou et son obsession des différences de couleur entre carter sup et inf

Paranoïa d'appairage compréhensible à 12 € le demi coussinet:drunken:

C'est pour ne pas les confondre !

Ils ont été décapés différemment. Puis cachés à l'identique. Puis peints de la même façon. Du coup, là où la peinture avait été retirée, elle n'a pas été remise. J'espère que ça ne va pas affecter les performances ...

Bonjour Jérôme, bravo beau boulot.
Tu as soudé des plots filetés en alu sur le carter d'embrayage, c'est pour fixer les protections obligatoires??
Si t'elle est le cas c'est drôlement plus élégant que de reprendre les fixations du carter sur moteur.

Au moment où j'ai fait ça, les protections n'étaient pas obligatoires, je les avais jugées nécessaires. Plus élégant je ne sais pas, ça m'a paru plus simple parce que si tu regardes, il n'y a pas beaucoup de place autour d'une tête de vis pour attacher la protection.
Finalement, ça ne sert pas à grand chose puisque le carter d'allumage dépasse le couvercle d'embrayage de 3 à 5 cm.

MacPepR a écrit:

Au moment où j'ai fait ça, les protections n'étaient pas obligatoires, je les avais jugées nécessaires. Plus élégant je ne sais pas, ça m'a paru plus simple parce que si tu regardes, il n'y a pas beaucoup de place autour d'une tête de vis pour attacher la protection.
Finalement, ça ne sert pas à grand chose puisque le carter d'allumage dépasse le couvercle d'embrayage de 3 à 5 cm.

Ouais mais à mon idée c'est mieux que sur les vis du carter d'origine. En cas de chute il y a moins de risque d'emmener la moitie du bloc moteur.

Avec ce chantier, la dernière ligne droite se profile. La ligne d’échappement est un gros boulot, qui explique que ce soit vendu au moins 700 de nos €uro dévalués.
Grâce à mon ami Leboncoin, j’ai acheté 35 € ce collecteur vendu pour une 750 GPZ.


Doit y avoir comme une gourrancerie, car les écartements ne correspondent pas à la culasse et les tubes sont trop gros de 2 mm. Qu’à cela ne tienne.


A gauche, une bague d’adaptation, centrée dans le logement de la culasse et conique à l’intérieur pour aboutir au diamètre du tube.
A droite, la collerette de serrage qui se positionne sur la précédente et reçoit le tube.


De droite à gauche, les différentes pièces mises en place successivement.


Renseignements pris, les tubes doivent accuser une longueur moyenne de 655 mm. C’est loin d’être le cas, d’où quelques premiers coups de disqueuse et un premier positionnement d’étude. C’est en plus trop en avant et trop bas.


Raccourcissement côté culasse pour rapprocher les tubes d’échappement du cadre.


Récupération des bagues de centrage brasées au début des tubes.


Remises au rond, nettoyage de la brasure précédente et mise en place pour nouvelle brasure.


J’ai toujours vus ce genre de pièces ”à emmanchement” brasées, alors je suis tel l’ovin de Panurge.


C’est déjà mieux.


Autre défaut souvent vu : les lignes d’échappement entièrement soudées qui cassent sous les vibrations. La mienne sera montées avec des silent-blocs et des ressorts.
Les ressorts, 22 au total, sont trouvés pour pas cher sur un site de scoot’. Les anneaux de fixations sont faits maison dans du fil d’inox.



Etude du positionnement avant soudure.


Nouveau positionnement sommaire avec le noeud du collecteur.


Découpe, rectification à chaud des cintrages, meulage pour ajustage des coudes inférieurs.


Raccourcissement du noeud (c’est de la chaudronnerie, pas de la chirurgie, on ne s’inquiète pas) et ”modification géométrique” de ce qui reste des entrées.


Le système de maintien en place pendant le pointage des soudure. En faisant tourner la fenêtre, on arrive à faire trois points.


Pointage d’un des tubes.


Soudure, on ne voit rien, mais ça fait photo technique !!!


Un tube après soudure.


Nouvelle série d’anneaux pour les ressorts côté bas du collecteur.


Et voilà, pas encore apte au trial, mais sans doute capable de ne pas rester sur un vibreur après un freinage au panneau “trop tard”.

Toi en revanche il n'y a rien qui te freine .

Beau boulot !

Perd pas la main j'en ai un à faire pour le 6

A ta disposition, mais pour le quatre cylindres c'était déjà au moins une trentaine d'heures de boulot.

J'avais arrêté de braser au niveau des collerettes car entre température et vibration ce n'était très fiable mais la différence avec les montages de série est que tu fixe avec des ressorts .

Le profane ne se rend pas compte mais on y passe du temps a faire ces modifs ou réparation .

Franchement, j'ai du mal à me forger une religion sur ce sujet. Et tu ne vas pas m'y aider .
La brasure laisse l'impression d'être plus souple, qu'elle résistera mieux aux vibrations. Ce n'est pas très scientifique, une impression ...
C'était brasé sur le collecteur d'occasion, qui manifestement avait longtemps servi. On ne voyait pas de trace de réparation donc j'ose croire que ça tiendra.

D'après des gens pointus la brasure modifie le métal et il devient cassant en bordure et puis une bécane pour le circuit on l'a regarde souvent donc on peut prévenir et en plus j'ai bien du monter des 4/1 brasé sans problèmes !!!!!!

Après la partie 4 en 1, reste … tout le reste. A savoir le tube d’échappement et le silencieux.
Pour le tube donc ses coudes, à moi Internet pour trouver des jolis coudes inox tout faits, avec les emmanchements femelles existants.
Pour le silencieux, à moi mes étagères où traîne depuis des années un silencieux de 500 CB qui va fournir les parties les plus longues à réaliser : la peau extérieure et les deux embouts.


Rien n’est simple en ce bas monde et ça commence avec le nœud du collecteur qui est trop gros. Quand on vous dit que parfois le courage est préférable à la taille.


Si d’autres se la font augmenter, là on va diminuer la section. Opération longuette qui commence par retirer la matière excédentaire en pratiquant des franges dans le diamètre à réduire.


Rabattement des franges.


Au-dessus de la partie chauffée et sous la massette, on distingue une bague qui sert de gabarit.


Autre gabarit, interne au collecteur cette fois, pour obtenir un diamètre le plus rond possible.


Gabarits intérieur et extérieur en place.


Soudure des espaces entre deux franges.


Le collecteur réduit après meulages interne et externe des soudures.


On passe au silencieux qui se révèle contenir plein de chicanes. Normal, il était homologué pour la route.


Sur tous ces morceaux du silencieux, ne subsisteront que la partie extérieure et les deux embouts.


Fabrication d’un nouveau tube interne qui lui ne contiendra pas de chicanes qui bouffent des chevaux. Ça ne passerait pas sur la route, mais le niveau de bruit accepté en course est plus élevé. Au besoin, il sera toujours temps d’ajouter un « db killer ».



Le tube complètement roulé et prêt à passer en soudure.


Après soudure.


Modifications sur les embouts pour qu’ils soient fixés par vis et non par rivets, aux fins de fiabilité du montage.


Le silencieux terminé, là les gaz peuvent s’échapper sans frein. On espère que le bruit lui passe par les trous du tube interne pour aller mourir dans la laine de roche entre le tube et la paroi extérieure en alu.


Montage du collecteur et des tubes cintrés, le tout tenu avec force fil de fer, planchettes et autres tasseaux, sans compter un peu de gros adhésif. Le collecteur est pointé sur le premier coude dans cette position.


Soudure du premier coude. Le scotch alu est là pour faire étanchéité afin que l’argon injecté à l’intérieur ne file pas trop vite. Dans la soudure inox, la présence d’argon à l’intérieur des tubes évite que les cordons ne bavent à l’intérieur.


Réalisation et pointage d’une patte pour accrocher le collecteur.


La patte terminée, complètement soudée et équipée d’un silent-bloc.


Nouveau montage pour pointage.


Nouveau démontage, nouveau scotch alu pour l’inertage interne (l’argon à l’intérieur des tubes à souder).


Liaison par ressorts pour absorber les vibrations entre collecteur et silencieux, d’où des anneaux d’accrochage à placer.


Le collecteur et le tube vers le silencieux complets.


Détail de la fixation du silencieux, inspirée de ce que proposent les fabricant qui ont pignon sur rue.


Le tout en place, qui passe au plus près du cadre, du moteur des platines de repose-pied, etc … La garde au sol est maximisée, pourvu que ça suffise … Sinon, il faudra assouplir le dos du pilote pour qu’il déhanche un peu plus. Il y a de la marge avant de concurrencer Marquez, même seulement sur ce point ?


Vue par l’arrière, il y a environ 5 mm de jeu avec le bras oscillant.

cacajou a écrit:

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