Les soupapes qui claquent des dents....

Hello,

De retour sur ce forum pour mon troisième projet de rénovation d'une CJ250.

Voici mon soucis :
j'ai voulu effectuer le réglage des butées de soupapes comme indiqué dans la doc d'entretien:
en tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, j'ai mis le repère du générateur sur LT, ce qui est le point de compression du cylindre de gauche juste avant allumage....à ce repère (si j'ai bien compris) les 2 soupapes devraient être fermées et pour cela on règle un jeu de 0,05 pour l'entrée et 0,08 pour la sortie.

Mon soucis est que lorsque je me mets exactement à ce repère, le poussoir est déjà en train de presser sur la soupape d'échappement d'au moins 3-4mm.
Même en dévissant à fond la butée, cela ne libère même pas la soupape qui reste enfoncée de 1 ou 2mm.

J'ai donc voulu dévisser la butée et resserrer pour la mettre juste contre la tête de soupape en me disant que j'aurais la compression maximum possible à ce repère....

Problème, lors des autres temps, la butée de soupape de sortie a presque 1cm de jeu, celle d'entrée /-4mm de jeu.....

De ce fait ça claque des dents : on entend les butées qui claquent sur les têtes de soupapes.

Que dois-je faire ??? Venir ajuster au plus serré et tant pis si la soupape de sortie est déjà entre-ouverte ?  

Est-ce normal ce jeu de levier en dehors des positions de pressions sur les têtes ?

Autre indication qui me semble de mauvaise augure : compression à gauche 7,5Kg/cm3 et à droite 9Kg........vous pensez à ce que je pense.....?

HELP please !!!!

Fais un tour complet de moteur et remets toi sur le repère LT.

Christian a raison tu n'es pas sur le bon point mort haut (PMH)

Tador a écrit:

...j'ai mis le repère du générateur sur LT, ce qui est le point de compression du cylindre de gauche juste avant allumage....

Le repère LT est le repère point mort haut (PMH) qui se situe juste après l'allumage...(repère LF)
Donc je ne comprends pas pourquoi tu tournes dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, je n'ai pas le souvenir que ce moteur tourne "à l'envers"  
Edit : oui, oui, excuse-moi on est du côté gauche  

9 Kg de compression me semble correct mais pas 7,5. Les compressions se prennent toujours à chaud et poignée de gaz grande ouverte.

Par contre 10mm de jeu ça me paraît ENORME même avec un doigt de réglage dévissé  à fond

En y regardant de plus près les compressions devraient plutôt se situer autour de 12Kg. A chaud...

Avec 7 kg çq tourne très mal, 9kg ça tourne, 12 c'est très bien !

Je ne comprend pas bien, peut-être me gourge ! mais elle est bien calée ?

J'ai revu le réglage de mes butées de soupapes : effectivement je n'étais pas sur le bon tour....maintenant plus de bruit de cliquetis : ok.
J'ai révisé
Par contre j'ai refait la compression à chaud, poignée de gaz à fond : même constat : 7,9kg à gauche et 9kg à droite.

Je peux voir à travers le trou de bougie un dépôt noir huileux sur mes pistons.....quand je monte en régime, elle fume gris/blanc.

Quand je donne un coup de gaz, le moteur monte en régime mais reste dans les tours et redescend très doucement.....le boisseau et l'aiguille monte à peine et redescend aussi vite pourtant....mélange trop riche : mes bougies sont toutes noires....vis de richesse presque fermée pourtant.

Si le segment du bas est mort, cela expliquerait-y-il la montée d'huile dans la chambre ?
C'est une Honda CJ250, chez cmsnl elle n'est pas reprise, la CB250K5 ressemble bcp sauf le réservoir....quelqu'un connait d'autres différences ?
Dois-je me lancer dans l'aventure de changer les segments pour retrouver une compression correcte ?

Ca a l'air d'être tout bonnement le moteur de la 250 G ou 360 G
Elle a 6 vitesses ?
Il faudrait regarder les membranes des carbus car si les boisseaux ne montent elles sont peut-être percées ou "tortillées" les carbus pas ouverts à fond peuvent limiter la pression
Avec une mauvaise carburation les bougies et dessus de pistons peuvent être noirs, il faudrait regarder dans les cuves aussi car je ne me souviens pas mais comme les carbus sont similaires à la 250/350 ils ont peut-être aussi les tampons de caoutchoucs sous les gicleurs et si l'essence les a bouffé ou disparu au cours d'un démontage c'est comme s' il n'y avait plus de gicleur donc 10 fois trop grand et elle se noie .
Je vais regarder l'éclaté du carbu

Il semble effectivement qu'il y a le bouchon sous le gicleur de ralenti, pas très visible et surtout sans référence pouvant attester du rôle de ce truc que je distingue sur le part list .
Je vais donner un coup d'oeil si par hasard je n'ai pas des carbus de 360 pour voir.

La vis de richesse ne va jouer à ce point la car elle ne règle qu'une quantité du mélange air essence nécessaire au ralenti ce lui ci étant déterminé par le gicleur d'air e celui de ralenti.

Heuuuu....j'ai regardé la doc et je ne vois pas de bouchon caoutchouc dans ce carbu comme sur ma précédente CB400 ;-(

Je vais regarder si le gicleur est bien un #35.

Le mélange est vraiment trop riche....je vais commander 2 nouveaux gicleurs 35 pour vérifier.....une autre idée ?

Je ne pense pas que ça vaille le coup pourquoi les gicleurs de ralenti provoquerais ça ?
Les aiguilles des boisseaux ne se baladent pas ?
Est tu certain de l'état des membranes ? Rien qu'en soufflant dans l'entrée du carbu elles doivent monter

Les membranes ne sont pas sèches, elles sont bien dans leur encoche, le boisseau monte et descend facilement.
Je vais vérifier ce soir si les aiguilles ne se baladent pas et si le boisseau monte bien en soufflant via l'entrée.

Merci de vos conseils...j'espère trouver la cause de cette richesse et de ce régime qui redescend trop lentement.....

Allumage rupteur ou électronique ?

Attention à la synchro des carbus car avec une différence de compression on peu trop ouvrir le carbu et provoquer ce phénomène de redescente au ralenti.

Rupteur....
Je n'ai pas encore re synchronisé mes Carbus.....mais je n'ai pas touché à la vis...je dois investir dans un petit banc de test pour mesurer les dépressions.

Il faut savoir que même avec une bonne expérience dans le métier ils nous a fallu tous ces outils pour obtenir de bons résultats de ces moteurs, l'à peu près ne fonctionne pas .

DIALMAX a écrit:

Ca a l'air d'être tout bonnement le moteur de la 250 G ou 360 G
Elle a 6 vitesses ?
...

A priori les carbus sont semblables à ceux de la CB 350. Il doit y avoir un bouchon vissé (?), à la place du bouchon caoutchouc, sous le gicleur de ralenti.


Les moteurs sont identiques aux CB250/360G mais la CJ aurait une boîte 5 vitesses et non 6.
Confirmation Tador ?

Effectivement, il y a un bouchon laiton visé.....qui est bien en place.
:-(

Tu peux essayer d'injecter une pipette d'huile dans chaque cylindre par le trou de bougie, et reprendre les compressions pour voir si elles remontent. Ça permettrait de déterminer si la perte de compression se fait plutôt côté segments ou plutôt côté soupapes mais avec de telles mesures je crains que le démontage ne soit obligatoire.

Elle est restée longtemps sans tourner ?

Elles est restés 2 ou 3 ans sans tourner.

Rampe de test de synchro 4 carburateurs : 95 euros....ouftiiiiii

Il n'y a pas besoin d'un truc hyper sophistiqué certains certains se bricole des colonnes avec de l'huile en plus j'ai vu des appareils électroniques faux  !!!!!

Fait ce qu'a dit Mondialen ça permettra de déterminer si c'est au niveau segments ou soupapes.
Les piles d'admission ne sont pas fendues et la jonction a la culasse est-elle hermetique ?

Bon voilà, moteur chaud....j'ai mis une giclette (2cm dans une seringue, est-ce assez ?) d'huile pour 4T (est-ce assez épais ?) dans la chambre.....j'ai refait les compressions poignée à fond......même pression presque 8Kg mais pas de franc changement....

Par contre j'ai remarqué que mes carbus n'étaient pas bien enfoncés à fond dans les pipes.....j'ai rectifié et resserré tout ça.....la montée et descente de régime ont été mieux mais c'était sans les filtres K&N.

J'ai remis les filtres K&N......et retester : elle a du mal à redescendre en régime....il est tard pour continuer mes tests, les voisins vont râler....demain j'enlève les filtres et je re-teste..j'ai huilé les filtres K&N ils sont sans doute devenu moins passants et trop freinants...

Pour la synchro....je vais faire le système D.

En tous les cas merci pour vos conseils très utiles...je ne désespère pas ;-)

Bon courage, ça vient petit à petit, mais c'est pénible car ça tourne dans la tête.
Tu vas bientot y arriver  

christian91310 a écrit:

Bon courage, ça vient petit à petit, mais c'est pénible car ça tourne dans la tête.
Tu vas bientot y arriver  

Oui, cela trotte dans la tête car on veut comprendre....je pense que c'est cela = apprendre de ses erreurs...
Dieu merci il y a les anciens qui ont l'expérience mécanique sur ces mémères et qui donnent de bons conseils avisés....

Salut.
Pour moi elle carbure beaucoup trop riche.
2 /3 ans sans tourner il y a de forte chance que les pointeaux ne soient plus très étanches..
Fais un essai en fermant le robinet d'essence .
Si le moteur se met à prendre des tours au fur et à mesure que les cuves se vident , c'est du côté des niveaux qu'il faut aller chercher.

cacajou a écrit:

Salut.
Pour moi elle carbure beaucoup trop riche.
2 /3 ans sans tourner il y a de forte chance que les pointeaux ne soient plus très étanches..
Fais un essai en fermant le robinet d'essence .
Si le moteur se met à prendre des tours au fur et à mesure que les cuves se vident , c'est du côté des niveaux qu'il faut aller chercher.

Si j'ai compris le raisonnement....si je ferme l'arrivée et que pendant un instant je peux monter dans les tours avant qu'elle câle c'est que les pointeaux laissent passer trop d'essence à la demande ce qui rendrait mélange trop riche à cause d'un débit trop important d'essence dans la cuve ?

J'ai "souvent" une cuve qui "pisse" côté gauche....j'avais pourtant bien regarder les pointeaux qui me semblaient en bon état....

Par contre je n'ai jamais vraiment compris l'importance du niveau exacte dans les cuves....l'essence arrive par aspiration me semble-t-il.....donc quel est le soucis si le niveau est trop haut ? Quand j'ai une paille dans un verre elle aspire pareil que le verre est à moitié vide ou plein non ?

Encore merci !

En général, les pointeaux sont pourvu d'un petit téton amortisseur qui vient en contact avec la lamelle du flotteur.
Quand une machine reste trop longtemps inactive, les pointeaux sèchent.
A la remise en route, l'essence monte dans la cuve et comprime le petit amortisseur qui lui même pousse sur le pointeau pour fermer l'arrivée d'essence jusqu'à ce que le flotteur baisse et ouvre à nouveau le pointeau.
Mais, le dépôt du à l'inactivité bloque ce petit amortisseur qui se retrouve en permanence comprimé . Ce qui fait que le niveau monte de quelques millimètres  de plus pour fermer le pointeau.
Ceci se traduit par un niveau de cuve trop haut et le moteur aspire trop d'essence. On parle alors d'engorgement du moteur.
Surement une raison de la fuite dont tu parles.
Un niveau de cuve est précis à 0,5 mm + ou -
Il est donc très important de vérifier ce réglage
Trop bas, le moteur carbure trop pauvre. Il va manquer de puissance à haut régime.
La flèche indique l'amortisseur, il doit naviguer librement  dans le corps du pointeau

.l'essence arrive par aspiration me semble-t-il.....donc quel est le soucis si le niveau est trop haut ? Quand j'ai une paille dans un verre elle aspire pareil que le verre est à moitié vide ou plein non ?

Pour cette question .
L'essence arrive par gravité . Si tu bouches l'orifice de remplissage du réservoir avec ta main , l'essence ne descendra plus vers les carbus.
Après il est exact que l'essence contenue dans la cuve est aspirée par le moteur.
D’où l'importance de la compression , car si il y a perte de compression il y a aussi perte de dépression.