Les soupapes qui claquent des dents....

https://fr-fr.facebook.com/tadcaferacer

Celle dont on parle :

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.10152043904928507.1073741837.528708506&type=1&l=ff0ab6c580

Ah , oui, effectivement . Si c'est ton cylindre en dernière image , tu es bon pour un réalésage .

J'ai trouvé un autre bloc cylindre nickel, pistons, segments, joints...le tout pour 75 euros.
Y'a plus qu'à remonter....

Question idiote :
mes soupapes sont propres.....et bien lisses ainsi que les sièges......ne devrais-je pas les rôder pour que que les lèvres et le bord des soupapes soient un peu "granuleuses" (comme un métal sablé) pour être plus étanche ?

Le principe d'un rôdage de soupapes n'est-il pas justement de rendre les bords un peu moins lisses ?????

Ne confondrais-tu pas avec le dépolissage des conduits de gaz dans la culasse ?

O.

Deux choses importantes.
1) Il va falloir déglacer les cylindres et monter impérativement des segments neuf.
Pourquoi , va-tu me dire ?
Tout simplement parce qu'il se sont usés dans une certaine position et qu'il te sera impossible de les replacer exactement dans cette position .
2) Contrôle le jeu dans les guides de soupapes et effectue un rodage soigné des portées avec un contrôle de l’étanchéité avant de remonter la culasse.

"Le principe d'un rôdage de soupapes n'est-il pas justement de rendre les bords un peu moins lisses ?????"

Le principe est de "marier" les 2 portées de façon qu'elles s'épousent bien, et avant de contrôler il faut "mater" les portées en frappant, avec l'aide de la ventouse, la soupape sur le siège comme si le moteur tournait, en tournant de quelques dizaines de degrés à chaque fois.

Bon....suite de mon aventure.

J'ai donc trouvé chez un ancien mécano qui m'a donné plein de bons conseils...Et un kit complet roulé 1600km : bloc cylindre, segments, pistons, joints...écart de coupe de segment ok.
J'ai rôdé mes 4 soupapes et contrôlé leur étanchéité : nickel.
J'ai également reçu mes 2 kits complets (joints, gicleurs, ...) pour mes carbus.
Réglage des butées de soupapes: ok.
Réglage au strobo de l'avance d'allumage  ok.
Synchro des carbu à l'oeil....ils sont ok.

A froid et avec l'huile qui m'a permis de remonter les pistons dans les cylindres, la compression était montée à plus de 12Kg...j'étais optimiste.

Une fois tout remonté....démarrage.....elle tourne rond....mais après 1minute....cliquetis...sans doute la chaine.....je re-démonte la tête de culasse et je replace le guide de chaine.....purée mais quelle connerie ce tendeur, faut y aller au fealing et à l'aveuglette pour le descendre dans l'encoche....le ressort du poussoir est super tendu...on parle d'un outil pour tirer sur le poussoir de tendeur mais je ne connais pas le pas de vis de cet outil....bref, c'est remonté....plus de cliquetis.

Je démarre....elle fume, c'est l'huile qui brule....le choke est mis, elle tourne un peu haut mais accélération et décélération correcte...vroummm vroummm.....

Une fois chaude, la fumée s'estompe, j'enlève le choke....l'huile dans les cylindres a dû brulée....soudain elle se remet à remonter dans les tours et à redescendre après quelques secondes....pffffff...comme avant.

Je contrôle la compression et voilà qu'elle est retombée à 7k5 à gauche et 9kg à droite......m'enfin, ce sont des cylindres et segments quasi neufs.....écart de coupe correct...tout a été bien remonté, j'ai vérifié 3X.

En refroidissant, moteur tiède la compression remonte à 9,5kg de chaque côté.

Par contre mes bougies sont noires, mélange trop riche....pourtant les gicleurs sont neufs, hauteur de flotteur à 18,5 - 19mm...elle ne pisse plus par en dessous, normal c'est neuf...

Me revoilà à la case départ avec presque tout du neuf.....pffffffff...HELP !!! Des idées ?

Tador a écrit:

Bon....suite de mon aventure.

......

Une fois tout remonté....démarrage.....elle tourne rond....mais après 1minute....cliquetis...sans doute la chaine.....je re-démonte la tête de culasse et je replace le guide de chaine.....purée mais quelle connerie ce tendeur, faut y aller au fealing et à l'aveuglette pour le descendre dans l'encoche....le ressort du poussoir est super tendu...on parle d'un outil pour tirer sur le poussoir de tendeur mais je ne connais pas le pas de vis de cet outil....bref, c'est remonté....plus de cliquetis.

.......

J'avoue ne pas comprendre le problème du guide chaine à ce niveau. Normalement il se loge dans les encoches du bloc cylindre et il ne peut pas en sortir
" />

Pas sur une CJ250, Il y a 2 guides et le guide de pression se loge dans une encoche d'un levier poussoir situé au fond du moteur, lui même poussé par une vis avec ressort.....le tout difficilement accessible et surtout pas visible du haut moteur...

Oups ! J'étais sur une CB 350, pourquoi ? Je ne sais pas, j'aurais dû relire le topic, je vais de ce pas enguirlander mes neurones défaillants :21506:

Attention sa 250 c'est différent si c'est comme la 360G




Par contre le système de tension n'est pas génial et il faut regarder en poussant su la tige pour voir si elle se déplace, contre écrou et vis de butée dévissé bien sûr .
Pour la tension tenir côté alterno avec une clé le rotor dans le sens de la rotation du villo de façon que le brin avant de la chaîne soit tendu et l'arrière détendu pour que le patin pousse un maxi .

Etre certain que la partie inférieure du patin avant soit bien rentrée dans son logement et pas à côté .

Oui,exact....ce ne fut pas évident mais le guide est bien en place.

Par contre cela n'explique pas mon problème de richesse, de compression et de ralenti qui ne redescend pas tout de suite :-(

Je ne voudrais pas être désagréable , mais à moins que tu ne te plante sur l'ouverture / fermeture du starter, c'est que tu as du rater quelque chose dans les carbus .
Comment sont les sorties d'échappement ? Bien noires ou marron ?

Tador a écrit:

.../... ralenti qui ne redescend pas tout de suite :-(

Ca, c'est assez typique d'une pipe d'admission qui manque d'étanchéité. Soit entre la pipe et le carbu, soit contre la culasse.

+1 avec MacPepR et cacajou, mais autre question : as-tu re-contrôlé le calage de distrib après avoir remis le guide chaine à sa place ?

Tu as raison car la tension du brin avant peut modifier de une ou deux dents .

as-tu des piquages de dépressions pour la syncro des carbus? si oui controler l'étanchéité.

cacajou a écrit:

...Comment sont les sorties d'échappement ? Bien noires ou marron ?

Tu veux que je re-démonte mon pot pour voir l'état des sorties derrière les soupapes ? En tous les cas les bougies sont toutes noires et humides....

DESMO a écrit:

as-tu des piquages de dépressions pour la syncro des carbus? si oui controler l'étanchéité.

Tu parles des vis de conduits pour pouvoir mesurer la dépression ? Oui et je viens de mettre un nouveau joint livré avec le kit carbu...

Mondialen a écrit:

+1 avec MacPepR et cacajou, mais autre question : as-tu re-contrôlé le calage de distrib après avoir remis le guide chaine à sa place ?

Effectivement non, je n'ai pas re-vérifié le calage après tension....mais je pense que la tension n'est pas au point de faire tourner l'arbre....je vais tout de même contrôler.

Au niveau des pipes, tout semble bien étanche (nouveaux joints, pipes bien propres, pas de trous) bien qu'une des vis commence doucement à tarauder le pas de vis du bloc à force d'être serrée dé-serrée mais elle serre encore suffisamment... ..faut pas serrer comme un bourrin quoi....

"Mondialen a écrit:
+1 avec MacPepR et cacajou, mais autre question : as-tu re-contrôlé le calage de distrib après avoir remis le guide chaine à sa place ?

Effectivement non, je n'ai pas re-vérifié le calage après tension....mais je pense que la tension n'est pas au point de faire tourner l'arbre....je vais tout de même contrôler."

Ce n'est pas ce que l'on voulait dire mais si tu a changer le patin avant, opposé au patin tendeur, en étant plus cambré que celui d'avant il peut modifier le calage d'au moins une dent.

DIALMAX a écrit:

"Mondialen a écrit:
+1 avec MacPepR et cacajou, mais autre question : as-tu re-contrôlé le calage de distrib après avoir remis le guide chaine à sa place ?

Effectivement non, je n'ai pas re-vérifié le calage après tension....mais je pense que la tension n'est pas au point de faire tourner l'arbre....je vais tout de même contrôler."

Ce n'est pas ce que l'on voulait dire mais si tu a changer le patin avant, opposé au patin tendeur, en étant plus cambré que celui d'avant il peut modifier le calage d'au moins une dent.

Oui, oui, c'est bien ce que j'avais compris....je ne pense pas que la courbure aie modifié le calage ne fut-ce d'une dent...mais je vais tout de même vérifier...

Tant que l'on parle de position de chaine de distri, une question me trotte dans la tête depuis le remontage de la mienne....je me suis basé sur les photos pour remonter ma chaîne mais tout de même, j'aimerai une explication.

La RT précise bien : mettre le volant à l'aide d'une clef sur le repère LT (si je me souviens bien)  et remonter l'arbre et sa couronne en alignant les repères horizontalement gravés dessus.

OK..mais ça donne 2 possibilités !!!!!!!!! Je peux mettre le pignon de chaine dans 1 position ou alors le tourner à 180° et les repères sont toujours horizontaux mais les cames sont alors placées différement.......

Soit ça ne change rien dans les 4 temps ou alors il y a un truc qui m'échappe...qq'un peut m'expliquer svp ?

Ce n'est pas une histoire de 4 temps mais de calage de villo, à 360° pas de problèmes mais à 180° comme sur la tienne ce n'est plus pareil par contre si tu n'est pas à la bonne position elle ne tourne pas et tu peux tordre les soupapes, à 180° sur le rotor tu auras T pour cylindre droit et LT pour le gauche (L = left) T c'est le point mort haut (PMH) chez Honda la coutume est que le calage se fait sur le gauche donc LT donc soupapes fermées, sur la tienne je n'est pas constaté mais souvent aussi chez Honda on ne peut pas inverser la position du pignon sur l'ACT car les deux vis sont différentes .
Quand tu cale il est capital que le brin avant de la chaîne soit tendu puisque c'est le sens de rotation du moteur et que le tendeur lui compense de l'autre côté si on ton calage est mauvais car il y auras une ou deux dents de différence et le moulin si il tourne il le fera très mal !!!!!!
Je viens de regarder l'éclaté de 360G au dessus ce sont les deux mêmes vis . Donc sans doute symétrie et pas d'importance pour le pignon par contre attention à l'ACT qu'au PMH les soupapes soient bien au balancement de chaque cylindre

Je ne saisis pas le sens de ta phrase :

DIALMAX a écrit:

attention à l'ACT  qu'au PMH les soupapes soient bien au balancement de chaque cylindre

Tu veux dire qu'au PMH donc LT, les soupapes du cylindre gauche soient bien en position fermée.....c'est ça ?

Je m'excuse pour mon ignorance mais j'apprends.....;-)

Je vais contrôler ce soir si brin avant tendu elle est bien alignée....j'avoue que maintenant vous me faites douter. ;-)

Au PMH tu a 2 positions de soupapes, à la compression les soupapes sont fermées le tour suivant quand tu fais un aller retour de quelques degrés avec le villo dans un sens la soupape d'ech s'ouvre et l'adm se ferme dans l'autre l'inverse c'est ce que l'on appelle le balancement et au milieu le piston au PMH ( c'est au moment du croisement de soupapes comme on dit aussi) depuis toujours on utilise ce truc pour voir si le calage est à peu près correct, même, avec les anciens moteurs peu gonflés, c'était une méthode de calage car il n'y avait pas de repère mais on s'en servait aussi pour trouver les repères quand on a pas de bouquin sachant que les soupapes doivent se croiser pratiquement pile au PMH ( je dis pratiquement car avec des moteurs gonflés l'angle d'ouverture et fermeture n'est pas toujours égal mais ça permet de vérifier si on est pas loin)
Donc si par hasard il y a un décalage avec le PMH au moment du croisement il y a un hic dans le calage de ton moteur.

Comme l'a dit Dialmax si les perçages du pignon et donc les taraudages de l'AC sont symétriques la position du pignon n'a pas d'importance.
Sur la CB 350 les perçages ne sont pas symétriques donc il n'y a pas le choix.
Le vilo calé au PMH "LT" et le repère du pignon de l'AC à l'horizontal te donne forcément le bon calage.
Tu seras alors sur temps "compression – allumage" ou sur le temps "échappement" du cylindre gauche selon la position de l'AC. Un tour de vilo te donnera la position inverse.
La came d'allumage étant positionnée par un pion en bout d'AC, l'allumage se fera forcément au temps "compression – allumage".